大上海都市计划/初稿/第七章

交通

交通计划概论

甲、引言

就历史之观点而言，人类活动之分工，为都市形成之因素，在每一社会之历史过程，产生各项职业，或为生产，或为服务，均逐渐趋向专门化，是为都市组织之开始。

但都市社会之存在，实已说明交通系统之形成，其程度与技术之进步为正比例，都市交通所影响之范围，通常为抉定其基本生产之因子，本市影响所及，从太平洋东岸以至苏彜士运河及国境之西部，仅长江流域，即有二亿五千余万之人口，仰赖于本市之供应，如以纽约为比较，则全美进出口货物运输之经由该市者，只占百分之五十八，所供应之人口总数，只达六千五百余万，如我国工业化之程度，能及美国标准，则本市之运输量，将为纽约之三倍半，至国内交通将来之进展，尚未估计入内，而此种因素之可能増加本市运输量，乃为必然事实也。

如上所述，本市之为世界上最重要交通中心之一，殆无疑义，如我国之技术水准能追及欧美各国，则本市在交通上之称雄世界，实有可能，盖以本市地理上位置之优越，其供应人口，实远较纽约或伦敦为众。

由此可知本市之计划，实非地方性之问题，而为有全国及国际之重要性者，故此项交通计划，应在其他经济需要之前，实为都市计划中罕有之例。

但凡大都市之交通，其性质均极复杂，茍乏组织，则拥挤乃为必然结果，如本市仍照前此凌乱发展、则拥挤情形，行将变本加厉，故整个有系统之交通计划，乃为当前之急需，总图内所示之交通系统，乃同人等为这应将来之需要，并将各项交通问题，详予分析研究之结果，其最先引起注意者，厥为交通之成因，交通之成因有二，即货运与客运是也，在欧美各国，货运量与客运量为四与一之比，以本市之情形而论，自稍有不同，但以总图之设计，系为这应将来之进展，同人等故认此项先例可资采用。

乙、货运

货运之设计，应分为四大类，其功能及起迄点各有不同，故在方法及路线上，均须分别处理如下：

一、商业过境货物
二、农产品，(食物)
三、原料及燃料。
四、制成品及半成品。

一、商业过境货物此种运输只往来于终点各站，货物到达港口，即转装其他船只，或铁路，或运货汽车，如出口货物，则用相反程序，故本计划之港口设备，均有直接铁路及公路之联系，而较大之港口，更需特种之终点站及调车站也。

仓库至码头间之良好铁路联系，亦为必要条件，但目前本市货物，在仓库长期堆积之办法，实应予以废除，现代商业之需要，为使货物之转运，迅速完成，而当中无须再用其他交通工具及人力工作，此本计划所以拟将各水陆运输终点站加以调整，及建议港口设备之完全机械化者也。

运输路线，须予妥为设计，使与建成区内之交通线不致混合。此种全国性而非地方性之交通，在可能范围之内，实应与地方交通系统隔离。

二、农作品此种运输，可有不同方法，大宗批发货品，多用水运，其中一小部分或用铁路，此项运输，将因本市农产地带扩展之需要而加重，故须设法使农作地与批发市场取得联系，将来货运汽车之应用，恐愈趋重要，尤以此种易坏货物之运输为然，故特种之公路及铁路，与小型之航运终点站，须与批发市场接近。

以本市范围之大，应有各种专业批发市场之设立，如肉食，鸭，蛋，蔬菜，及水产等是也，此种专业市场，为全日交通之中心，故以设于建成区之外围为宜，且须使附近区域，易于到达，批发市场分配工作所产生之交通，多在黎明之前，但设计时须注意此种交通，使勿与清晨离家工作之客运混合，乃为至要。

三、原料及燃料此种运输，对工业区只生运输终点之关系，此种货物之运输线，以其来源及终点之距离而定，远距离之货物，皆由船只运输，而止于港口，区域间之供应品，类皆集中铁路终点站，或内河航运及沿海航运之终点，至邻近地域之原料，则多用货运汽车，由公路输送，由此可见原料之来源，能决定运输之方法，而间接影响及运输站或地方交通之路线也，此种货运所产生之大量交通，必须设法诱导，而避免通过一切住宅商业及娱乐地区，而使之分裂及引起交通之拥挤，在市区内，此种交通，须特设路线处理，使与居民日常向工作地点往返之路线，不致混合。

四、制成品及半成品工业之原料及燃料，须从其来源运至应用地区，但制成品运输之流动方向，则适得其反。

基本工业制成品大部分运往外埠，故多用铁路与航运终点站，通常均利用运输原料之交通线。

非基本工业之制成品专供市内消耗，故其运输线遍达全市，此种运输，应专用货运汽车，在道路系统之设计上，应用一种绕越路线网，使货运在目的地之外，不至通过其他建成区。

半制成品之运输，可有两种不同之方向，其运至外埠者，须先至水陆各终点站，从而利用原料运输路线，如半成品须在本市加工完成者，其造成之交通动向与非基本工业同，此种货物在各工业区往来流动，其计划要点，亦复一致。

丙、客运

客运可分为三种。

一、过境交通
二、区域交通
三、地方交通

一、过境交通，常与邮政运输并行，其交通量虽较地方交通为少，但在集中地点如水陆各终点站等，亦能产生大量之交通，因客运与邮运之速度，至关重要，故其一切联系上之需要，亦与货站相同，其路线须与货运路线平行，并应组成一绕越路线系统，以免拥塞，而増加速度。
二、区域交通，为最短之远程交通，可用铁路及公路各线解决，此种交通，包括一大部分游览交通，尤以星期假日等为甚，故不独在运输工具上须予考虑，并应会同主管当局，为各种游览程序之设计。
三、地方交通，为运量最大之交通，如计划不善，可予居民以种种不便，在设计上须予详为分析研究者，计有下开各项：
- 一、与工作地区来往之交通；
- 二、与学校地区来往之交通；
- 三、与商店地区来往之交通；
- 四、与游乐地区来往之交通。

此四项者，实为造成现代都市主要交通之因子，所有交通之拥塞，皆由于上述之一项或数项，杂以货运交通所造成之结果。

地方客运交通之计划，应有三项目标：

一、缩短各起迄地点间之距离，藉以减少造成交通之主因，而使机械运输为不需要。
二、尽量分隔货物与人口之流动。
三、在市区铁路，公共汽车及电车各路线上，配置充分之地方小站，使乘客无须在数主要点上集中。

丁、地方运输

地方性之水道运输系统

本市区城内河道颇多，可为地方及区域间货运之主要工具，据各方之经验，对于一般货运，尤以体积庞大而时间因子又属次要者，以水道运输较铁道为适宜，我国享有此种天然水道交通系统，自古以来，已加应用，大上海区域据长江之出口，实处水道运输枢纽之地位，故在工业地区，水道运输之速度及力量，不宜估计过低，益以此种天然资产，实为其他各国(如德国在第一次大战以后)须付极大之代价而取得者也。

小河道之整理及农田水利

同人等在计划之初，认为本市之河道，负有两种不同使命，一为交通，一为农田水利，而后者在产米区域，更为重要，在将来进步情形之下，此两种使命，须各用式样及构造不同之水道，加以完成。现有一部分之水道，在每年中局部枯竭，或因淤积过甚，而致无法利用，此种情形，须为设法改善，或另辟新水道，而与现有水道连合应用。

地方运输

本市因为交通及工商业之中心，故人口增加，范围扩大，乃为必然之结果，此种形势，造成本市两种不同之交通问题，即地方运输及市区交通是也。

长途及地方之运输，固偶可使用同一路线，然此两种不同之问题，须为分别处理，方得解决。

本总图内曾以规定土地使用之区划方法，而将地方性之交通量减至最低限度。至长途运输，则可用下开办法处理。

一、保留广大地域，以为港口设备、货运公路站及铁路站等项需要之准备。
二、増加交通设备，如铁路改铺双轨，及増加专业港口，以为海洋，沿海及内河各种船只，乃至渔业，燃料，食粮及冷藏品等项运输之应用。
三、交通终点站及交通线之机械化，藉以増加其容量，而无须扩大其范国。

戊、区域计划之引用

本市将来交通及运输上之问题，实应由区域观点，而谋解决，荀仍以本市之市界为对象，则最后必致产生不良结果，一如前此伦敦或纽约所陷之销误，或更有甚焉，本计划总图引用区域计划，以本市为全区内最重要之交通中心，即所谓全国最重要之港口区域，从而设计交通系统，实为根本解决之办法也。

港口

甲、港口概论

本市所以存在之理由，即以其为我国海岸最良之港口，上海区域之地位，无论对于海洋，沿海，或内河之航运，皆为非常便利，故本市之交通系统，应以港口需要，为最重要之因子，其须审慎计划，以为将来发展之准备，实不言可喻也。详考港口之优劣，其系于天然之条件者有三；

一、船只停泊地点，及水深度之适宜。
二、接连优良之内地交通系统。
三、适宜之气候条件，如冬不冰结，夏无飓风，及高低潮位相差不大等项。

我国沿岸之其他港口，在上述条件中，虽或有其中之一二条优于本市，然总括而论，则本市皆优于现在任何港口，其理由如下。

一、本市处我国东海岸线之中点，与世界各国之航线联系，
二、本市港口，水深度达九公尺以上，为优良之深水港。
三、本市之腹地，面积最广，人口最多，且有良好之天然交通路线，运输费用，可极低廉。
四、本市港口，全年不虞冰结，冬季亦可使用。
五、本市高低潮水位相差甚少。
六、本市受飓风之影晌，亦不太大。

虽然时代进展，科学进步，人文物质之建设。亦应随时代之巨轮转动，方不落伍，本市港口虽有尹种优点，但为应付将来发展之局面，如轮船载重及速度之增加，及国际贸易之进展等项，尚须却以进一步之研究，而作及时之准备者也。

乙、大上海区域内筑港之可能方式

大上海区域之港口，能有航线多条，现浦江沿岸之各码头，虽可由长江口经神滩到达，但吃水二十迟以上之船只，其航道即需经常疏浚方得通行，惟吴淞附近，水深河广，实内河港之理想位置。

浦东半岛之外围，在东北及东南，皆有沙滩，故充其量只能供浅水渔船使用，愚惟在西南邻近乍浦之处，水深达七十迟以上，进出便利，为区域中海洋船港之最佳地点，对于邮件，旅客，以及各种货物之运输，尤为适宜，查港口由点而面之发展，已为现代都市计划原理之一，故本市之港口问题，其最有效之解决方案，即为将港口设备，分置于区域内适当地点，如乍浦吴淞等地，至于渔业，燃科，粮食，及冷藏品等各专业码头，则可沿黄浦江及图示新运河之一带，分别发展。

丙、浦东筑港问题

同人等对于浦东筑港问题，曾作慎重之考虑，认为此项计划，非惟费用过高，且对于目前本市建成区之拥挤情形，将使更加严重。

查本计划基本原则之一，为港口设备之机械化，及与铁路公路之直接连系，浦东既无腹地，则势必赖桥梁或隧道与浦西之铁路公路连接，如多筑桥道，则费用浩大，及在构造上发生障碍，如数量不足，则由港口而至全市两岸之交通，必集中数主要点上，在将来黄浦西岸之全面发展时，此大量之交通，势必经过建成区域，非惟与都市计划原则全相抵触，且使浦西之新旧市区，永蒙其害。

总图内之浦东地区，除沿江一带有住宅区之发展外，其余皆列为农作地，因浦东在地理位置上，与本市中心仅一江之隔，至宜发展为一农作地带，以供应本市所需之肉食，菜蔬，及鸡蛋牛乳等日常食品，而为最经济有利之措施，在浦东发展之住宅区与市区之联系，暂可不需桥梁或隧道，如用现代新式轮渡，已足资应付，对于建设费用，亦可节省。

建筑桥梁之问题，除増加交通之集中外，尚有其他缺点，如高桥之引道位置，将使沿岸地区之车辆绕道而行，至感不便，即引道之本身，亦必呈拥挤现象也。

丁、渔业码头

上海之有渔业中心，由来已久，以前十六铺之鱼类批发市场，及近年成立之渔市场，即为渔业码头之一种，我国沿海捕鱼船只，行动迟缓，将来必须全部机械化，方能发展，就现代捕鱼舰队之功能而论，渔业港应居适当地位，俾渔船往来迅速，既可减少时间上之损失，又能将船只充分利用，如在浦东半岛至乍浦区域之海岸线上，设一渔业专港，当较浦江现有之设备为优越矣。

以华中腹地之广，其足以维持本市大规模机械捕鱼之设备，实属毫无疑问，然茍欲达到使大量低价水产供应内地需要之目的，则大规模冷藏运输之设备，实为先决条件。

同人等建议在金山卫附近设一渔业港，以供应长江三角洲及整个长江流域之需要，除交通设备外，并有冷藏仓库设备，借此将全年需要之供应，加以调剂，现中央对我国渔业之机械化，首先倡导，故同人等之建议，或亦为时代之需要也。

戊、黄浦江通连乍浦之运河

为联系区域内各港口而使合并为一有机性之系统起见，同人等认为由乍浦至黄浦江开筑运河，实属必要，其接连地点，以在黄浦江之湾曲成直角处为最适宜，新运河能予大上海港埠区域以两条通海出路，同时又增加一运费低廉载量极高之水道，此外并能有利于区域工业之发展，因运河开筑后，两岸土地水运交通之便利，可造成优良之工业基地。

新运河对于本市疏散之政策，交大有补益，由此产生之工业及住宅地区，使疏散政策之推行，得有各种之便利，而沿岸土地之增值，实足补偿开筑之费用而有余也。

己、自由港问题

自由港之设立，多因比邻国家缺少良好港口，故借此获得运输业务，以我国之地理形势而言，本市设自由港之可能性甚少，然本问题纯属政治经济问题，系乎国家政策，大上海区域倘认为有自由港之需要，则同仁等建议在乍浦设置，因黄浦两岸接连市区，实无法防范走私及杜绝流弊也。

铁路

甲、货运

在以大上海区域为中心之交通系统内，航业及港口设备，虽属重要，而六地运输，亦不能愈视，长江流域各要点，固能用船只直达，而全区域面积辽阔，水路运输不能负全部之责任，长江各支磕仅能通航五十吨重之船只，即使用拖轮办法，运量亦不过三四百吨，而以现代新式火车之进步，一列车之运量可达六千吨之数字，将来我国铁路改善，对于时间因素重要之货运，当愈趋重，要且能与水运抗衡，至于与公路之比较，则单轨铁路之运量，可超过三四条重要公路，乃为不可否认之事实也。

新路线

大上海地区，现仅有京沪沪杭两铁路线，故其在经济上之效力，不能与欧美各国相提并论，同人等为对付将来交通之发达，认为应配合全部交通流动之趋势，而计划一有机性之铁路网，总图内所增设之各重要直达线，即以此为目标，为本区之经济发展，及使生产事业，更得平均分配起见，此项实施，实为必要。

同人等在本计划内特别规定由水运终点站至内地之路线，使其绕越现有市区中心，例如吴淞至苏州，乍浦至杭州，及乍浦至苏州各线等，此种新设路线，均为双轨，以达高量运输之目的，此外另一新线，由吴淞经常熟江阴而达镇江，故本市及附近区域所需之米量肉类及农业品，均可由各线供应，浦东铁路系统，亦拟加延长，经由南汇大团奉贤而连接乍浦金山松江之新线，浦东另一新线为，由上南铁路三林起点，与黄浦江及新运河平行至拓林附近，连接南汇奉贤之新线。

车站

在都市计划中，铁路车站之位置，实为困难之问题，货站及调车站，以其功能而论，实应琉敦，但每以市区空地之缺乏，难以推行，循至货物进出，须经较远距离，时间金钱，两俱损失，本计划中每一市镇单位，或卫星市镇，均设有货运站，面积照每十五万人二十公顷计算，所有货站与地方及区域之交通线，均有这当联系，每一市区单位，设一调车站，且皆设于工业地区之旁，以便各工厂添筑岔道，在吴淞及乍浦两主要航运站附近，设置主要货运站，以利货物迅速之转运，专业码头中，如龙华之煤业码头，亦备有较大货站，而处理此笨重之货物，此外同人等认为尚需设主要之货运终点站两处，一在京沪线之南翔，一在松江，又在昆山计划一总货车场，以便集中编配所有货车，但经由杭州者除外。

乙、客运

以我国幅员之大，旅客空运，虽甚适宜，惟铁路运量，实远非空运所能及，据其他国家经验，在五百英里内之铁路运输，较空运为经济便利。如采用双轨线与新式信号及优良之机头，则此有利限度，可扩至八九百英里，即使将来空运发达，而以铁路为航空线之预备线，亦甚有价值也，

区划间之交通，曾经同人等之特别注意，兹建议开辟铁路新线如左：

第一线，由上海至青浦，以应付往来太湖国立公园之交通；
第二线，由上海至闵行，再经松江而接连沪杭线；
第三线，由乍浦与新运河并行，连贯各工业地带，至松江而与沪杭线连接，。

本计划内主要之客运总站有三，一在上海北站现址，一在吴淞，一在乍浦，而另一次要总站，则为前此被毁之南站，但其位置稍向西移，并利用城区高速铁道与北站连接。

各市区单位，均有地方性之铁路车站，与地方货运站大致相同，在原则上，每市区单位，应有一地方性之远程铁路车站，而每一市镇单位，则有一市镇铁路车站，在建成区内，此种市镇铁路车站之距离，约自二至二、五公里。

丙、市镇铁路

路线

市镇铁路网，由环形线两条与向各方之辐射线所织成，内环约与中山路连接及平行，各辐射线之起点，始自北站附近，经吴淞，浏河，昆山，松江，乍浦，而返至上海在南站附近，与内环连接。

都市之大量客运，当以电气化之市镇铁路系统为最有效，单轨线单方之运输量，每小时可达八万人，至于其他交通工具，路面电车线，每小时一万三千五百人，公共汽车线，七千五百人，三行汽车道、四千一百人。

外环路线及辐射路线，可连接大部分卫星市镇，而使公路交通减至最低限度，盖铁路之速度实较公路为大也。

路基高度

现代都市交通之组织，绝不容两主要交通线之平交，本市旧有铁路与道路之交点，全属平交，不但有阻交通，且有阻市区之发展，同人等建议，在原则上将所有平交点加以废除，故市内铁路与道路系统之路基，应各在不同高度。

低行或高架铁路线，为两种可能办法，因尚无费用比较之数字，总图中对于市内铁路，只能暂作高架路线之假定，盖以本市地质及地下水线之关系，地下铁路，或低行铁路之建筑，造价必高。

至于新铁路线种类之最后选择，同人等认为应由两路管理局在技术及经济之可能性上，先作详尽之研究，再为决定。

线路之电气化

同人等认为市内铁路，须予全部电气化，至京沪沪杭及其他新线，亦应电气化至相当地点。

另一办法，为使现有之铁路干线止于区域之外围，由此接连一全部电气化之地方运输系统，此计划之晋级可能性，颇有研究价值。

公路及干路系统

甲、区域公路

交通干线系统总图内，有区域公路多条，均为直通路线系统之设计，使达迅速安全之目的，兹特分别说明如左：

公路第(1)号，由吴淞港经蕴藻浜，南翔，松江而达乍浦，此线实为乍浦之海洋港，与吴淞之内河港之联系，使两港间之客货运输，转运迅速。本线全程，绕越所有市镇中心。
公路第(2)号，由乍浦经松江而达昆山。
公路第(3)号，由上海经昆山，苏州，而达南京。
公路第(4)号，由上海经吴淞，浮桥，而至常熟。
公路第(5)号，由上海经青浦而达本计划所建议之太湖区域国立公园，其末段为一带形之林荫大道，只作客运之用。
公路第(6)号，由乍浦经松江，太仓，福山，而达江阴，此线为本区之农作地带环形公路线，同时将福山及江阴等地之农业港，与本市连系。

此外更有其他较小之路线多条，且有一部分为利用原有之公路线，但须全部加宽整理，并特别注意绕越各市镇之设计，至于各公路之用途，应以一部分为农作物及原料或制成品之运输。

乙、环路

本计划总图内，有一环绕本市之主要环形干道，以现有之中山路为基础，从而发展放宽，并避免全程之平交点。在本线之北段，须稍加调整，以增加交通之速度及安全。

丙、干路

中区以西藏路为南北之干路，与上开中山环路连接，并将扩大之商业区，与原有之住宅区完全隔离，所有干路，均须避免与任何道路之平交点，中区之东西干路，起自中山东路与苏州河之交点，与苏州河并行，西达中山西路，并与将来虹桥区之干路连接，干路及环路与辅助干路之交点，平均相隔两公里，干路间之交通，将由联系路线接通之。

丁、辅助干路

本市中区，由一新型之辅助干路系统，分成段落，每段落在商业区约为宽四百公尺，长八百公尺，在住宅区约为宽六百公尺，长一千公尺，愈近环路、则段落亦随同加大，此种辅助干路，将为本市现有各区之主要交通线，其交点为等高，但以旋转广场联系之，与辅助干路平行者，尚有一种联系路线，其功能为引导每段落之交通，至各辅助干道之交点，在住宅区域每一段落内，交通量当不甚大，故能用较狭之道路，其组织，亦可不受辅助干路位置之限制。

戊、新市区单位之公路及街道系统

新市区单位内之公路及街道系统，系为应用近代土地使用原则，并配合本市特别需要之实施方案也，此项组织，可将日常交通，纳诸条理，且能大加减少，如上文所述之客运交通四大分类，不但均可缩至半小时步程之内，而行人及自行车之交通，亦易导至一定方向，使与其他交通相遇之机会，减至最少程度，此项办法，可使市镇中心，避免大量之交通，同时又不致在其他地点，产生另一拥挤，而使不经济之道路建筑费用得以节省。

另一方面，在各新市区单位内之土地使用及区划之设计上，将使过境交通，在驶离辐射干线而侵入建成区域时，必致引起时间损失，借此间接限制过境交通之通过建成区域，一切公路，均与交通之性质及起迄地点，作有效之配合，藉以诱导所有交通，尽量利用公路，而使各新市区单位内之工商业及住宅等地区之街道，只须负担地方上所需之货运交通，因而得为最经济之设计。

居民每日往来工作地点之步行路径及自行车道，均应另为设计，使与街道系统隔离，而一般之行人交通，亦可加以利用，此项办法，可使交通量及道路之宽度减低，盖以行人与车辆之交通，由此得以大部隔离，以目前一般市民对于交通规则常识之缺乏，实为有利之办法也。

如上所述，本计划之市镇单位，可分为数中级单位，每一中级单位，又分为若干小单位，故在交通之设计上，必使中级单位与小单位不受主要交通路线之分割，而此项路线所通过之地区，应以市镇单位为限，在中级单位及小单位内之街道宽度，将以能容两车并行为最高标准，且在道路上亦得停放车辆，至道路之详细设计，则仍有待于进一步之研究也。

地方水运

在上文中，同人等曾将地方水道对于本市交通之重要性，提请注意，现再稍予论列，查地方水道，对于工商业所需之原料及燃料，以及制成品与半制成品之运输，均极经济，已为尽人所知，本市现有水道数量至大，亟应加以改善利用，惜同人等目前对于本市各水道调查统计之资料，尚未有获，只能在原则上规定此项水道，将为本市交通系统内之一主要部分，而苏州河及蕴藻浜两水道须予大量改善而已。

同人等在水道交通方面，兹建议如下：

一、目前苏州河之弯曲过多，耗费运输时间，至为不便，应在北面工业地带，自麦根路至曹家渡加开直线运河，以便船只直接通过，至原有弯曲之处，仍可作起卸码头之用。
二、蕴藻浜应照图示加以改善，并利用现有一部分之浜道。
三、浦东与浦西之轮渡，须即开行，使浦东得以发展为住宅及农作地区，此种轮渡设备，除客运外，并须能作汽车，货车，及货物之运输

同人等兹再建议下开各条，为将来水道计划之原则。

一、所有工业地区内之河浜，应利用为运输原料及燃料至各工厂之交通线，同时并将制成品及半制成品运至各终点站，以便转运。二、能作区域交通之河道，须予放宽或取直，使最低限度，能通行六百吨之船只，此项改善，及随后养护之费用，以其所产生之经济效能而言，实至为值得。三、凡对于地方及区域之交通，或农田灌溉各方面均无大用之河道，须予填塞，藉以改进环境卫生。

飞机场

空运问题，在本市将日趋重要，以本市内外交通范国之广，且必发展为我国东海线上主要之空运站，空运之性质，大部将为客运，货运则以邮件或其他贵重物品为限，在美国、货物空运之费用，为铁路运输费之十二倍，航空客运，对于一部分以时间因子较费用为重要之乘客，业已取得相当地位，故即以在国内交通而言，其发展之可能性亦属甚大，至本市将来茍能发展而成国际远洋航空中心之一，则空运前途更不可限量矣。

在都市计划中之空运问题，仅属机场范画部分，包括机场附近建筑高度之限制，及机场用地之保留，目前在美国各机场之滑翔角度，规定为一比十五至一比四十，而照欧洲之标准，则在机场两英里半径以内房屋建筑之高度，均受限制。

根据以往经验，客货上下之集中，及机场面积之不足，实为空运站拥挤之两大原因，飞机容量日增，跑道亦随之加长，美国新建之爱德屋机场，因鉴于纽约拉瓜地亚机场之拥挤状态，其保留之面积，竟达长九英里、宽五英里之大，本市原有机场，已无法作合乎国际标准之发展，故计划总图内对于现有之龙华江湾两机场，只加以维持或稍予扩充而为市区之降落场所，以外并建议在乍浦附近设立一大规模之空运站，为远洋空运之根据地，并与港口铁路及公路各总站取得连系，此项建设，须预留广大空地，以适应国际之标准，至龙华江湾两机场，又可作为乍浦总站之供应站，而江湾机场，因与吴淞港口接近，对于外洋与内河航运乘客之联系，亦有其特殊之价值焉。