十年來臺灣鐵路/前言
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攷臺灣鐵路之建築，初非一氣呵成。溯自遜清光緒中葉，督臺巡撫劉銘傳氏，獨具遠見，倡議築路，慘淡經營，完成基隆至新竹一段。嗣劉氏離臺，人去政息。甲午戰後，日人佔臺，以迄民國卅一年間，築路工程，相繼不息，臺灣西部之鐵路網與東線鐵路次第完成。
臺灣爲一狹長島嶼，中央山脈緜延矗立，河流急喘，土性不穩，鐵路所經，長橋大隧，不可勝計，施工維艱，工程標準，不得不爲之降低，陡坡急彎，在所難免。更兼颱風、洪水、地震爲患，常造成慘重之災害。是故就臺鐵先天條件而言，養護、營運與發展，均有所困難與限制。
二次大戰期間，日本國力，捉襟見肘，臺鐵遂失於正常之保養，戰爭末期，復遭受猛烈空襲，損害慘重。
本省於三十四年十月光復，臺鐵接收之時，全線枕木腐朽過半，鋼軌磨損及載重不足者，延長達一百五十公里，損壞及載重不足之橋梁，計一千四百餘孔，損壞停用之機車，佔全數之百分之四十八，損壞待修之客貨車輛約佔全數之百分之二十，而貨車中約佔半數之篷車漏雨者百分之八十，且大部已超過使用年限，其他站場設備與行車保安裝置亦復殘缺不全，其殘破情形，有如此者；更兼當時運量低落，路收短絀，材料缺乏，而日籍路員整批遣返，青黃不接，人手不濟，一切措施，僅能勉維通車而已。毋怪遣送回國之日籍路員臨別贈言，曾預測臺灣鐵路最多能維持六個月，卽將癱瘓，此雖屬藐視吾人克難精神與意志力量之偏見，然以內行人言此，亦足見臺鐵損壞情形嚴重之一斑。
十年來臺鐵同人，上下一心，一本「安定中求進步」之原則按復舊，改進，刷新之步驟下，由安全進而求迅速，舒適與經濟。從半癱瘓狀態中，日求精進，充分發揮此一大動脈之最大功能，配合國防需要，以鞏固反攻基地與支援前線；促進經濟繁榮，以安全社會秩序；協助普及教育，以提高民智水準；加強客貨運服務，以便利行旅與貨暢其流。茲就吾人十年來之努力，分爲復舊，改進與刷新三步驟，槪述如次：
（一） 復舊
編輯復舊自係將破壞之處復其舊觀之謂，以維持行車與確保安全爲着眼點。路線好壞，直接影響行車，復舊工作，首重路線，路線復舊，包括路基之整修，涵洞之疏導，翼牆之修補，腐朽枕木，磨損鋼軌與銹蝕橋梁之抽換加固，及行車號誌與站場聯鎻機械之裝置等。其次爲車輛，當時無論機車、客車、貨車、汽油車可以行駛者爲數極少，業務需要則與日俱增，原有車輛不敷應用，乃於毀損擱置之廢車中，擇優修理，甚或拼裝改造，以應急需。此外站場房屋、倉庫、月台、天橋、雨棚與棚欄等設備，非但便利業務管理，於行旅貨物之安全，更爲重要，故亦列入復舊階段應與完成之工作。
（二） 改進
編輯復舊之目標在行車之安全與維持，改進工作則純以經濟觀點，衡量業務之設施，提高其效率，以達成企業化之願望。鐵路以供應運輸爲目的，運輸能量之提高，爲鐵路業務之唯一要義。準此，凡一切改進，均以運輸能量之提高爲目標。臺鐵於光復初期，車輛敝舊，軌重不一，橋梁載重亦不一致，更受坡度與彎道之影響，行車速度與機車牽引噸數，均受限制，運輸能量，何從提高？是故改進工作首卽着手將幹線鋼軌，一律改爲三十七公斤以上者，橋梁載重，一律提高至KS15級，更因問題最嚴重之急水溪與曾文溪兩大橋之重建，大型機車乃能貫通全線，直達行駛，站場股道之延伸與沿線坡度彎道之修整，使機車牽引噸數，得以增加，列車平均速度，大爲提高。調度電話之改善與調度制度之確立，更配合縮短修車日期，加強調車場作業與貨物裝卸之管理，因此得以較少之車輛，創優異之運輸成績，超越日據時代之最高紀錄。
業務管理，攸關運輸成本，爲節省開支，訂定各項工作競賽辦法，積極推行。機煤消耗爲鐵路大宗支出，首乃訂定節煤競賽辦法，並逐年將每百噸公里用煤量標準降低，收效頗宏。行車事變，非但阻滯行車影響收入，而搶救修復，在在需款，特訂定各有關行車單位無責任事變獎勵辦法，行之有年，統計數字顯示，每百萬列車公里之責任行車事變件數，已大爲減少。此外鋼梁廠件工制度之試行，以提高工作效能，再生工廠之設置，使廢料儘量利用，均著成效。
（三） 刷新
編輯科學日新月異，鐵路集多種應用科學之大成，自應迎合世界潮流，向前邁進。本路十年來除就原有設備與制度復舊改進外，並隨時研究，作革命性措施，予以刷新。茲擧其煢煢大者如次：
- 國音電報之應用——鐵路電報爲管理與業務上之重要工具，本路電報沿用日文片假名，經過詳細研究，改用注音符號，在政治上固有重大意義，其廢除號碼譯發改爲直接拍發，非但便利本路業務，抑且在我國電報史上放一異彩。
- 廢除客車等級——本路遵照憲法精神，根據業務統計，廢除客車等級，實行平等號，實創我國鐵路之先例，並絡續改善車廂設備，客座改用軟墊，以增進旅途舒適，造福大衆。
- 車輛鋼體化——原有客貨車輛，大都爲木造，保養修哩，旣不經濟，安全性能，亦極不可靠，經訂定鋼體化計劃，十年來新購客車，自行改修裝配之客車及大批貨車，均係鋼體製成，並以逐漸淘汰木造車輛，實現全部鋼體化為終極目標。
- 號誌電氣化——號誌設備，直接影響行車安全，行車制度之改進，更爲充分發揮線路容量，增加運輸效率之先決條件。號誌用人力搬動，行車以人工管理，皆以落伍。臺鐵於十年中除充實各站號誌設備與聯鎻裝置外，復將原有機械聯鎻裝置之五大編組站改裝最新式「繼電式聯鎻裝置」，安全與效率之增進，逈非往昔可比；北部列車最密之雙軌區段，更裝設「自動閉塞行車制」之自動號誌，以貫通「軌道電路」自動控制號誌之顯示，此項革新，旣可節省人工，增加效率，又可確保安全；再者本路彰化臺南間單軌區段，素爲行車擁塞之問題所在，近亦決定裝置「集中控制行車制」之設備（Contraliged Traffic Control簡稱CTC），工程業已開始，啓用之後，此區間內各站之指揮與執行行車事宜，悉集中於一在中央控制機上值勤之調度員而無需假手他人，中央控制機上隨時顯示區間內一切運行之動態，使調度員可以一目瞭然，操縱自如。臺鐵採用此制後，單軌線路容量將因之大增，行車誤點可大爲改善，因人爲錯誤而肇致之行車事變得以防止，復因各中間小站皆毋需配置管理行車人員而減省人工開支。又此項最新完備之行車號誌制度在歐美先進國家，尙不多見，亞洲各國，用之於幹線正式發揮其功能者，更屬創擧。
- 動力柴油化——進步國家之鐵路，莫不就本國之動力來源而致力於列車原動力之革新，或電化，或柴油化，其目的皆在謀求較大之牽引力與迅速，舒適而清潔之客運服務。臺鐵電氣化之條件尙未具備，柴油化則已在進行。目前行駛臺北高雄之「飛快車」，以柴油軌道車（Rail Car）數輛聯掛行駛，最高時速達九十五公里，北高間全程僅費五小時半，行旅稱便，且已發現客票供不應求之情形。至爲完成旅客列車完全柴油化計劃所購置之柴油電氣機車，亦已絡續交貨，配置行駛，又爲我國鐵路史寫下新頁。惟臺灣係產煤地區，除非電力足以電化，蒸汽機車之全部廢棄固非經濟條件所容許也。
以上係就臺鐵十年來工作槪要曁努力方向，分成三個階段，加以敘述。昔賢生聚教訓，十年爲期，兩萬員工受命守此國家交通動脈，兢兢業業，忽已十年，理宜檢討旣往，瞻望將來，作成報告，公諸於世，以求教益！爰就加強運輸能力曁運輸業務實績，增進行車安全，改進客貨運業務，達成經濟管理，革新材料與人事管理曁主計業務等項目，分述於後。