物質建設/第三計劃

建國方略之二 物質建設
第三計劃
作者：孫中山

　　第三計劃主要之點，為建設一南方大港，以完成國際發展計劃篇首所稱中國之三頭等海港。吾人之南方大港，當然為廣州。廣州不僅中國南部之商業中心，亦為通中國最大之都市。迄於近世，廣州實太平洋岸最大都市也，亞洲之商業中心也。中國而得開發者，廣州將必恢復其昔時之重要矣。吾以此都會為中心，制定第三計劃如下：

　　（一）改良廣州為一世界港。

　　（二）改良廣州水路系統。

　　（三）建設中國西南鐵路系統。

　　（四）建設沿海商埠及漁業港。

　　（五）創立造船廠。

第一部、改良廣州為一世界港

　　廣州之海港地位，自鴉片戰爭結果，香港歸英領後，已為所奪。然香港雖有深水港面之利益，有技術之改良，又加以英國政治的優勢，而廣州尚自不失為中國南方商業中心也。其所以失海港之位置也，全由中國人民之無識，未嘗合力以改善一地之公共利益，而又益之以滿洲朝代之腐敗政府及官僚耳。自民國建立以來，人民忽然覺醒，於是提議使廣州成為海港之計劃甚多。以此億兆中國人民之覺醒，使香港政府大為警戒。該地當局，用其全力以阻止一切使廣州成為海港之運動；凡諸計劃，稍有萌芽，即摧折之。夫廣州減成為一世界港，則香港之為泊船載貨站頭之一切用處，自然均將歸於無有矣。但以此既開發之廣州與既繁榮之中國論，必有他途為香港之利，而比之現在僅為一退化貧窮之中國之獨佔海港，利必百倍可知。試征之英領哥倫比亞域多利港１之例[今又譯維多利亞港（VictoriaPunta）。]，彼固嘗為西坎拿大２與美國西北區之唯一海港矣[加拿大西部。]。然而即使有獨佔之性質，而當時腹地貧窮，未經開發，其為利益，實乃甚小。及至一方有溫哥華起於同國方面，他方美國又有些路與打金麻３並起為其競爭港[今譯西雅圖（Seattle）、塔科馬（Tacoma）。]，此諸港之距域多利遠近恰與香港之距廣州相似，而以其腹地開發之故，即使其俱為海港，競爭之切有如是，仍各繁榮非常。所以吾人知競爭海港，有如溫哥華、些路、打金麻者，不惟不如短見者所嘗推測，以域多利埠置之死地，且又使之繁榮有加於昔。然則何疑於既開發之廣東、既繁榮之中國，不能以與此相同之結果與香港耶！實則此本自然之結果而已，不必有慮於廣東之開發、中國之繁榮，傷及香港之為自由港矣。如是，香港當局正當以其全力，鼓勵此改良廣州以為海港一事，不應復如向日以其全力阻止之矣。抑且廣州與中國南方之發展，在於商業上所以益英國全體者，不止百倍於香港今日所以益之者。即使此直轄殖民地之地方當局，無此遠見以實行之，吾信今日寰球最強之帝國之各大政治家、各實業首領必能見及於此。吾既懷此信念，故吾以為以我國際共同發展廣州以為中國南方世界大港之計劃，布之公眾，絕無礙也。

　　廣州位於廣州河汊之頂，此河汊由西江、北江、東江三河流會合而成，全面積有三千英方里，而為在中國最肥饒之沖積土壤。此地每年有三次收穫，二次為米作，一次為雜糧，如馬鈴薯或甜菜之類。其在蠶絲每年有八次之收成。此河汊又產最美味之果實多種。在中國，此為住民最密之區域，廣東全省人口過半住於此河汊及其附近。此所以縱有河汊沃壤所產出巨額產物，猶需求多數之食料於鄰近之地與外國也。在機器時代以前，廣州以東亞實業中心著名者幾百年矣。其人民之工作手藝，至今在世界中仍有多處不能與匹。若在吾國際共同發展實業計劃之下，使用機器，助其工業，則廣州不久必復其昔日為大製造中心之繁盛都會矣。

　　以世界海港論，廣州實居於最利便之地位。既已位於此可容航行之三江會流一點，又在海洋航運之起點，所以既為中國南方內河水運之中軸，又為海洋交通之樞紐也。如使西南鐵路系統完成，則以其運輸便利論，廣州之重要將與中國北方、東方兩大港相侔矣。廣州通大洋之水路大概甚深，惟有二處較淺，而此二處又甚易范之以堤，且浚渫之，使現代航海最大之船可以隨時出入無礙也。海洋深水線，直到零丁島邊，該處水深自八尋至十尋。自零丁以上，水道稍淺（其深約三四尋），以達於虎門，凡十五英里。自虎門起，水乃復深，自六尋至十尋。直至蓮花山腳之第二閂洲，其長二十英里；在第二閂洲處，僅有數百碼水深自十八英尺至二十英尺而已。過第二閂洲後，其水又深，平均得三十英尺者約十英里，以至於第一閂洲，此即吾人所欲定為將來廣州港面水界之處也。將改良此通廣州之通海路，吾意須在廣東河口零丁島上游左邊建兩水底范堤：其一，由海岸築至東新坦頭，他一則由該坦尾起築至零丁坦頂上。此第一范堤之頂，應在水面下三四英尺，約與該坦同高。第二范堤一端低於水面四英尺，一端低十六英尺，各按所聯之坦之高低（參照第十一圖之l及3），此堤須橫斷兩坦間深二十四英尺之水道。合此兩堤與此四英尺高之東新坦，將成為一連續海堤之功用，可以導引現在衝過左邊海岸與零丁島之間之下層水流，入於河口當中一部。於是可以在零丁橫沙與同名之坦中間，開一新水道，而與零丁島右邊深水相接。在廣東河口右邊須建一范堤，自萬頃沙外面沙坦下面起，向東南行，橫斷二十四英尺深之水道，直穿過零丁橫沙至其東頭盡處為止（參照第十一圖之2）。如是，以此河口兩邊各水底堤，限制下層水流，使趨中央一路，則可得一甚深之水道。自虎門起，直通零丁口，約五十英尺深。於是可得創造一自深海直達珠江之第二閂洲之通路矣。

　　合此各水底堤計之，其長約八英里，而其高只須離海底六英尺至十二英尺而已。其所費者應不甚多，而其使自然填築進行加速之力則甚大。故因此諸堤兩岸新成之地，必能償還築此諸堤之工程所費，且大有餘裕也。

　　整治此廣州通海之路，自虎門至黃埔一段珠江，吾意須使東江出口集中於一支，即用其最上之水道，於鹿步墟島下游一點與珠江合流者。其他在第二閂洲以下與珠江會流各支，概須築與尋常水面同高之堰，以截塞之，至入雨期則仍以供宣洩洪水之水道之用。此集會東江全流於第二閂洲上面，可以得更強之水，以沖洗珠江上部也。

　　此一段范水工程，吾意須築多數之壩如下：第一，自江鷗沙之A點築一壩，至#2沙島低端對面加裡吉打灘邊。此壩所以堵截江鷗沙與加裡吉打灘中間之水流，而轉之入於現在三十六英尺深之水道，以其自然之力浚使更深。第二，於此河右岸，由海心沙之B點起另築一壩，至中流第二閂洲下端為終點。第三，於此河左岸，自漳澎尾沙下頭C點築一壩，至中流，亦以第二閂洲下端為終點。以是藉此兩壩所束集中水流之力，可以刷去第二閂洲，其兩壩上面淺處，則可浚之至得所求之深為止。若發現河底有岩石，則應炸而去之，然後全部通路可得一律之水深也。第四，在此河右岸與海心沙中間之水道，須堵塞之於D點（即瑞成圍頭）。第五，在漳澎常安圍上游之E點起築一壩，至第二閂洲坦之上端中流。如是，則此河左邊水流截斷，而中央水道之流速可以增加也。第六，在右岸長洲島與第二閂洲之間適中之處F點起築一壩，至中流灘之頂上，以截斷此河右邊之水流。第七，於鹿步墟島下端G點起築一壩，至中流，與前述之F壩相對。此EG兩壩所以集中珠江上段水流，而G壩同時又導引東江，使其流向與珠江同一也。

　　以此七壩，自黃埔以迄虎門之水流可得有條理，而沖刷河底可致四十英尺以上之深，如是則為航洋巨舶開一通路，自公海直通至廣州城矣。合此諸壩，其長當不過五英里，而又大半建於淺水處。自建壩以後，水道兩旁各壩之間，以其自然之力，新填地出現必極速。單以所填之地而論，必足以償還築壩所費。況又有整治珠江與為海洋運輸開一深水道之兩大目的，可由此而實現乎！

　　吾人既為廣州通海水路作計，則可次及改良廣州城以為世界商港一事矣。廣州港面水界應至第一閂洲為止。由此處起，港面應循甘布列治水道（烏湧與大吉沙之間），經長洲、黃埔兩島之間，以入亞美利根水道（深井與白頭之間）。於是鑿土華、小洲之間，開一新路，以達於河南島之南端，復循依裡阿水道（瀝滘、下滘之間），以至大尾島（三山對面）。於是循佛山舊水道，更鑿一新水道，直向西南方，與潭洲水道會流。如是，由第一閂洲起以達潭洲水道，成一新水路矣，其長當有二十五英里。此水路將為北江之主要出口，又以與西江相通連。一面又作為廣州港面，以北江水量全部及西江水量一部，經此水路以注於海。故其水流之強，將必足以刷洗此港面，令有四十英尺以上之深也。

　　新建之廣州市，應跨有黃埔與佛山，而界之以車賣炮台及沙面水路。此水以東一段地方，應發展之以為商業地段；其西一段，則以為工廠地段。此工廠一區，又應開小運河以與花地及佛山水道通連，則每一工廠均可得有廉價運送之便利也。在商業地段，應副之以應潮高下之碼頭，與現代設備及倉庫，而築一堤岸。自第一閂洲起，沿新水路北邊及河南島西邊，與沙面堤岸聯為一起。又另自花地上游起築一堤岸，沿花地島東邊，至大尾乃轉向西南，沿新水路左岸築之。其現在省城與河南島中間之水道，所謂省河者，應行填塞。自河南頭填起，直至黃埔島，以供市街之用。從利益問題論之，開發廣州以為一世界商港，實為此國際共同發展計劃內三大港中最有利潤之企業。所以然者，廣州占商業中樞之首要地位，又握有利之條件，恰稱為中國南方製造中心，更加以此部地方之要求新式住宅地甚大也。此河汊內之殷富商民與華人在外國經商致富暮年退隱者，無不切盼歸鄉，度其餘年；但坐缺乏新式之便宜與享樂之故，彼等不免躊躇，仍留外國。然則建一新市街於廣州，加以新式設備，專供住居之用，必能獲非常之利矣。廣州城附近之地，今日每畝約值二百元，如使劃定以為將來廣州市用之地，即應用前此所述方法收用之，則劃定街道加以改良之後，地價立可升高至原價之十倍至五十倍矣。

　　廣州附近景物，特為美麗動人，若以建一花園都市，加以悅目之林囿，真可謂理想之位置也。廣州城之地勢，恰似南京，而其偉觀與美景，抑又過之。夫自然之原素有三：深水、高山與廣大之平地也。此所以利便其為工商業中心，又以供給美景以娛居人也。珠江北岸美麗之陵谷，可以經營之以為理想的避寒地，而高嶺之巔又可利用之以為避暑地也。

　　在西北隅市街界內，已經發現一豐富之煤礦。若開採之，而加以新式設計，以產出電力及煤氣供給市中，則可資其廉價之電力、煤氣以為製造、為運輸，又使居民得光、得熱、得以炊爨也。如是則今日耗費至多之運輸，與煩費之用薪炊爨製造，行於此人煙稠密之市中者，可以悉免矣。是此種改良，可得經濟上之奇效也。現在廣州居民一百萬，若行吾計劃，則於極短時期之中將見有飛躍之進步，其人口將進至超過一切都市，而吾人企業之利益，亦比例而與之俱增矣。

第二部、改良廣州水路系統

　　中國南部最重要之水路系統，為廣州系統。除此以外皆不甚重要，將於論各商埠時附述之。論廣州水路系統，吾將分之為下四項：

　　【甲】 廣州河汊。

　　【乙】 西江。

　　【丙】 北江。

　　【丁】 東江。

【甲】 廣州河汊

　　吾人論廣州河汊之改良，須從三觀察點以立議：第一，防止水災問題；第二，航行問題；第三，填築新地問題。每一問題皆能加影響於他二者，故解決其一，即亦有裨於其他也。

　　第一防止水災問題近年水災頻頻發生，於廣州附近人民實為巨害，其喪失生命以千計，財產以百萬計。受害最甚者，為廣州與聲包間，其地恰在廣州河汊之直北。吾以為此不幸之點，實因西南下游北江正流之淤塞而成。以此之故，北江須經由三水之短河道，以入西江，借為出路；同時又經由兩小溪流，一自西南，一自蘆包，以得出路。此二溪者，一向東南行，一向東北行，而再合流於官窯。自官窯起，復東北流，至於金利，又折而東南流，經過廣州之西關。自北江在西南下游淤塞之後，其淤塞點之上游一段，亦逐年變淺；現在三水縣城上游之處，亦僅深四五英尺。當北江水漲之時，常借岡根河（即思賢滘）以洩其水於西江。但若西江同時水漲，則北江之水無從得其出路，惟有停積，至高過蘆包上下游之基圍而後已。如是，自然基圍有數處被水沖決，水即橫流，而基圍所護之地域全區均受水災矣。欲治北江，須重開西南下面之北江正流，而將自清遠至海一段，一律浚深。幸而吾人改良廣州河汊之航行時，亦正有事於此項浚深，故一舉而可兩得也。

　　救治西江，須於其入海處橫琴與三灶兩島之間兩岸，各築一堤，左長右短以范之。如是則將水流集中，以割此河床，使成深二十英尺以上之水道；如是則水深之齊一，可得而致。蓋自磨刀門以上，通沿廣州河汊之一段，西江平均有二十英尺至三十英尺之深也。如有全段一律之水深，以達於海，則下層水流將愈速，而洪水時洩去其水更速矣。除此浚深之工程以外，兩岸務須改歸齊整，令全河得一律之河闊；中流之暗礁及沙洲，均應除去。東江流域之受水災，不如西、北二江之深重。則整治此河，以供航行，即可得其救治，留俟該項論之。

　　第二航行問題廣州河汊之航行問題，與三江相連，論此問題，須自西江始。往日西江流域與廣州間往來載貨，常經由三水與佛山，此路全長三十五英里。但自佛山水道由西南下游起淤塞之後，載貨船隻須為大迂迴：、沿珠江而下以至虎門，轉向西北以入沙灣水道，又轉向東南入於潭洲水道，西入於大良水路，又南入於黃色水道（自合成圍至鶯哥嘴）及馬寧水路，於此始入西江。西北泝江以至三水西北江合流之處，此路全長九十五英里，比之舊路多六十英里。而廣州與西江流域之來往船隻，其數甚多，現在廣州與近縣來往之小火輪有數千艘，其中有大半為載貨往來西江者。夫使廣州、三水間水道得其改良，則今之每船一往復須行九十五英里者，忽減而為三十五英里也，其所益之大，為何如哉！

　　在吾改良廣州通海路及港面之計劃，吾曾提議浚一深水道，自海至於黃埔，又由黃埔以至潭洲水道。今吾人更須將此水道延長，自潭洲水道合流點起，以至三水與西江合流之處。此水道至少須有二十英尺水深，以與西江在三水上游深水處相接。而北江自身，亦須保有與此同一之水深，至於三水上游若干裡之處，所以便於該河上流既經改良之後大舶之航行也。為廣州河汊之航行以改良東江，吾人應將其出口之水流，集中於鹿步墟島上面之處與珠江合流之最右之一水道。此所以使水道加深，又使異日上流既經改良之日，廣州與東江地區路程更短也。

　　為航行計，廣州河汊更須有一改良，即開一直運河於廣州與江門之間，此所以使省城與四邑間之運輸得一捷徑也。此運河應先將陳村小河改直，達於紫泥，於是橫過潭洲水道，以入於順德小河。循此小河，以直角入於順德支流。由此處須鑿新運河一段，直至大良水道近容奇曲處（竹林）。又循此水道，通過黃水道，、至匯流路（南沙、小攬之間起鶯哥嘴至岡美之對岸）為止。於此處須更鑿一段新運河，以通海洲小河，循古鎮水道，以達西江正流，橫過之以入於江門支流。此即為廣州、江門間直達之運河矣。欲更清晰瞭解廣州河汊之改良，可觀附圖第十四、第十五。

　　第三填築新地問題在廣州河汊，最有利之企業，為填築新地。此項進行，已兆始於數百年前。於是其所增新地供農作之用者，歲逾百十頃。但前此所有填築，僅由私人盡力經營，非有矩矱。於是有時私人經營，有阻塞航路、誘致洪水等等事情，危及公安；如在磨刀島上游之填築工事，閉塞西江正流水路過半，其最著者也。論整治西江，吾意須將此新坦削去。為保護公安計，此河汊之填築工作，必須歸之國家。而其利益，則須以償因航行及防水災而改良此水路系統之所費。現在可徐徐填築之地區，面積極廣。在廣州河口左岸，可用之地有四十英方里，其右岸有一百四十英方里；在西江河口，東起澳門，西至銅鼓洲，可用之地約二百英方里。此三百八十英方里之中，四分一可於十年之內填築成為新坦，即十年之內有九十五英方里之地可以填築，變為耕地也。以一英方里當六百四十英畝、而一英畝當六畝計，九十五英方里將等於三十六萬四千八百畝。而中國此方可耕之地，通常不止值五十元一畝，假以平均五十元一畝算，則此三十六萬四千八百畝，已值一千八百二十四萬元矣。此大有助於償還此河汊為航行及防水災所為改良水路之費也。

【乙】 西江

　　現在西江之航行，較大之航河汽船可至距廣州二百二十英里之梧州，而較小之汽船則可達距廣州五百里之南寧，無間冬夏。至於小船，則可通航於各支流，西至雲南邊界，北至貴州邊界，東北則以興安運河通於湖南以及長江流域。

　　為航行計改良西江，吾將以其工程細分為四：

　　一自三水至梧州。

　　二自梧州至柳江口。

　　三桂江（即西江之北支）由梧州起，溯流至桂林以上。

　　四南支自潯州至南寧。

　　一自三水至梧州西江此段，水道常深，除三數處外，為吃水十英尺以下之船航行計，不須多加改良。其中流岩石須行爆去，其沙質之岸及氾濫之部分應以水底堤范之，使水深一律，而流速亦隨之。於是有一確實航路，終年保持不替矣。西江所運貨載之多，固盡足以償還吾今所提議改良之一切費用也。

　　二自梧州至柳江口在柳江口應建一商埠，以聯紅水江及柳江之淺水航運，與通海之航運。此兩江實滲入廣西之西北部與貴州之東南部豐富之礦產地區者也。此商埠應設於離潯州五十英里之處，潯州即此江與南寧一支合流處也。是故在此項改良，所須著力之處只有五十英里，因梧州至潯州一段，為南寧商埠計劃所包括也。為使吃水十英尺以上之船可以航行，必須築堰，且設水閘於此一部分。而此所設之堰，又同時可藉以發生水電也。

　　三桂江（即西江之北支）由梧州起溯流至桂林以上桂江較小較淺，而沿江水流又較速，故其改良，比之其他水路更覺困難。然而，此實南方水路規劃中，極有利益之案。因此江不特足供此富饒地區運輸之目的而已也，又以供揚子江流域與西江流域載貨來往孔道之用。此項改良，應自梧州分歧點起，以迄桂林，由此再溯流至興安運河，順流至湘江，因之以達長江。於此當建多數之堰及水閘，使船得升至分水界之運河；他方又須建多數之堰閘，以便其降下。此建堰閘所須之費，非經詳細調查，不能為預算也。然而吾有所確信者，則此計劃為不虧本之計劃也。

　　四由潯州至南寧此右江一部分，上至南寧，可通小輪船。南寧者，廣西南部之商業中心也。自南寧起，由右江用小船可通至雲南東界，由左江可通至越南東京之北界。如使改良水道，以迄南寧，則南寧將為中國西南隅--雲南全省、貴州大半省、廣西半省礦產豐富之全地區之最近深水商埠矣。南寧之直接附近又多產銻、錫、煤、鐵等礦物，而同時亦富於農產。則經營南寧，以為深水交通系統之頂點，必不失為有利之計劃也。改良迄南寧之水道，沿河稍須設堰及水閘，使吃水十英尺之船可以通航，並資之以生電力。此項工程所費，亦非經詳細測量不能預算，但比之改良自梧州至興安運河一節桂江所費，當必大減矣。

【丙】 北江

　　北江自三水至韶州，約長一百四十英里，全河中有大部分為山地所夾。但自出清遠峽以後，河流入於廣豁之區，其地與廣州平原相聯，此處危險之水災常見。自西南下游水道淤塞之後，自峽至西南一段河身逐年變淺，左岸靠平原之基圍時時崩決，致廣州以上之平原大受水災。所以整治一部分河流，有二事須加考察：第一，防止洪水；第二，航運改良。關於第一事，無有逾於浚深河身一法者。在改良廣州通海路及港面並廣州河汊時，吾人應開一深水水路，從深海起，直達西南。在改良北江下段時，吾人只須將此工程加長，溯流直至清遠峽，擬使有水深自十五尺至二十尺之深水道。其浚此水道，或用人工，或兼用自然之力。既已浚深此河底矣，則即以今日基圍之高言，亦足以防衛此平原不使其遭水患矣。論及此第二事，則既為防止水災，將西南至清遠峽一節之北江浚深，即航行問題同時解決矣。然則今所須商及者，只此上段一部而已。吾欲提議將此北江韶州以下一段改良，令可航行。韶州者，廣東省北部之商業中心也，又其煤鐵礦之中心也。欲改良此峽上一部今可航行，則須先建堰與水閘於一二處，然後十英尺吃水之船可以航行無礙，直至韶州。雖此江與粵漢鐵路平行，然而若此地礦山得有相當開發之後，此等煤鐵重貨仍須有廉值之運輸以達之於海，即此水路為不可缺矣。然則於此河中設堰以生水電，設水閘以利航行，固不失為一有利之企業也，況又為發展此一部分地方之必要條件也。

【丁】 東江

　　東江以淺水船航行可達於老龍市，此地離黃埔附近鹿步墟島東江總出口處約一百七十英里。沿此江上段，所在皆有煤鐵礦田。鐵礦之開採於此地也，實在於久遠之往昔，記憶所不及之年代。在今日全省所用各種鐵器之中，實有一大部分，為用此地所出之鐵製造之者。是故浚一可航行之深水道，直上至於煤鐵礦區中心者，必非無利之業也。

　　改良此東江，一面以防止其水害，一面又便利其航行。吾意欲從鹿步墟島下游之處著手，於前論廣州通海路已述之矣。由此點起，須浚一深水道，上至新塘。自新塘上游約一英里之處，應鑿一新水道直達東莞城，而以此悉聯東江左邊在東莞與新塘間之各支流為一。以此新水道為界，所有自此新水道左岸以迄珠江，中間上述各支流之舊路，悉行閉塞。其閉塞處之高，須約與通常水平相同，而以此已涸之河身，供異日雨期洪水宣流之用。如是，東江之他出口已被一律封閉，則所有之水將匯成強力之水流，此水流即能浚河身使加深，又使全河水深能保其恆久不變也。河身須沿流加以改削，令有一律之河幅，上至潮水能達之處；自此處起，則應按河流之量多寡，以定河身之廣狹。如是，則東江將以其自力浚深惠州城以下一段矣。石龍鎮南邊之鐵路橋，應改建為開合鐵橋，使大輪船可以往來於其間。東江有急激轉彎數處，應改以為緩徐曲線，並將中流沙洲除去。惠州以上一部江流，應加堰與水閘，令吃水十尺之船，可以上溯至極近於此東江流域煤鐵礦田而後已。

第三部、建設中國西南鐵路系統

　　中國西南一部，所包含者：四川，中國本部最大且最富之省分也；雲南，次大之省也；廣西、貴州，皆礦產最豐之地也；而又有廣東、湖南兩省之一部。此區面積有六十萬英方里，人口過一萬萬。除由老街至雲南府約二百九十英里法國所經營之窄軌鐵路外，中國廣地眾民之此一部，殆全不與鐵路相接觸也。

　　於此一地區，大有開發鐵路之機會。應由廣州起，向各重要城市、礦產地引鐵路線，成為扇形之鐵路網，使各與南方大港相聯結。在中國此部建設鐵路者，非特為發展廣州所必要，抑亦於西南各省全部之繁榮為最有用者也。以建設此項鐵路之故，種種豐富之礦產可以開發，而城鎮亦可於沿途建之。其既開之地，價尚甚廉，至於未開地及含有礦產之區，雖非現歸國有，其價之賤，去不費一錢可得者亦僅一間耳。所以若將來市街用地及礦產地，預由政府收用，然後開始建築鐵路，則其獲利必極豐厚。然則不論建築鐵路投資多至若干，可保其償還本息，必充足有餘矣。又況開發廣州以為世界大港，亦全賴此鐵路系統，如使缺此縱橫聯屬西南廣袤之一部之鐵路網，則廣州亦不能有如吾人所預期之發達矣。

　　西南地方，除廣州及成都兩平原地各有三四千英方里之面積外，地皆險峻。此諸地者，非山即谷，其間處處留有多少之隙地。在此區東部，山嶽之高，鮮逾三千英尺；至其西部與西藏交界之處，平均高至一萬英尺以上。故建此諸鐵路之工程上困難，比之西北平原鐵路系統，乃至數倍。多數之隧道與鑿山路，須行開鑿，故建築之費，此諸路當為中國各路之冠。

　　吾提議以廣州為此鐵路系統終點，以建下列之七路：

　　【甲】 廣州重慶線，經由湖南。

　　【乙】 廣州重慶線，經由湖南、貴州。

　　【丙】 廣州成都線，經由桂林、滬州。

　　【丁】 廣州成都線，經由梧州、敘府。

　　【戊】 廣州雲南大理騰越線，至緬甸邊界為止。

　　【己】 廣州思茅線。

　　【庚】 廣州欽州線，至安南界東興為止。

【甲】 廣州重慶線經由湖南

　　此線應由廣州出發，與粵漢線同方向，直至連江與北江會流之處。自此點起，本路折向連江流域，循連江岸上至連州以上，於此橫過連江與道江之分水界，進至湖南之道州。於是隨道江以至永州、寶慶、新化、辰州，溯酉水過川、湘之界入於酉陽，由酉陽橫過山脈而至南川，從南川渡揚子江而至重慶。此路全長有九百英里，經過富饒之礦區與農區。在廣東之北連州之地，已發見豐富之煤礦、鐵礦、銻礦、鎢礦；於湖南之西南隅，則有錫、銻、煤、鐵、銅、銀；於四川之酉陽，則有銻與水銀。其在沿線之農產物，則吾可舉砂糖、花生、大麻、桐油、茶葉、棉花、煙葉、生絲、穀物等等；又復多有竹材、木材及其他一切森林產物。

【乙】 廣州重慶線經由湖南、貴州

　　此線約長八百英里。但自廣州至道州一段即走於甲線之上，凡二百五十英里，故只有五百五十英里計入此線。所以實際從湖南道州起築，橫過廣西省東北突出一段，於全州再入湖南西南境，過城步及靖州。於是入貴州界，經三江及清江兩地，橫過山脈，以至鎮遠。此線由鎮遠須橫過沅江、烏江之分水界，以至遵義。由遵義則循商人通路，直至綦江，以達重慶。此鐵路所經，皆為產出木材、礦物極富之區域。

【丙】 廣州成都線經由桂林、滬州

　　此線長約一千英里。由廣東西行，直至三水在此處之綏江口地點，渡過北江。循綏江流域，經過四會、廣寧，次於懷集入廣西。經過賀縣及平樂，由此處循桂江水流，上達桂林。於是廣東、廣西兩省省城之間，各煤鐵礦田可得而開鑿矣。自桂林起，路轉而西，至於永寧，又循柳江流域，上至貴州邊界。越界至古州，由古州過都江及八寨，仍循此河谷而上，逾一段連山至平越。由平越橫渡沅江分水界，於甕安及岳四城，入烏江流域。自岳四城循商人通路逾雷邊山至仁懷、赤水、納溪。於是波揚子江，以至滬州。自滬州起，經過隆昌、內江、資州、資陽、簡州，以達成都。此路最後之一段，橫過所謂「四川省之紅盆地」，有名富庶之區也。其在桂林、滬州之間，此路中段則富於礦產，為將來開發希望最大者。此路將為其兩端人口最密之區，開一土曠人稀之域，以收容之者也。

【丁】 廣州成都線經由梧州與敘府

　　此線長約一千二百英里。自丙線波北江之三水鐵路橋之西端起，循西江之左岸，以入於肇慶峽，至肇慶城。即循此岸，上至德慶、梧州、大湟。在大湟，河身轉而走西南，路轉而走西北，至象州，渡柳江，至柳州及皮遠。於是進至思恩，過桂、黔邊界，入貴州，至獨山及都勻。自都勻起，此路再折偏西走，至貴州省城之貴陽，次進至黔西及大定。離貴州界於畢節，於鎮雄入雲南界。北轉而至樂新渡，過四川界，入敘府。自敘府起，循岷江而上，至嘉定，渡江，入於成都平原，以至成都。此路起自富庶之區域，迄於富庶之區域，中間經過寬幅之曠土未經開發、人口極稀之地。沿線富有煤、鐵礦田，又有銀、錫、銻等等貴金屬礦。

【戊】 廣州雲南大理騰越線

　　此線長約一千三百英里。起自廣州，迄於雲南、緬甸邊界之騰越。其首段三百英里，自廣州至大湟，與丁線相同。自大湟江口分支至武宣，循紅水江常道，經遷江及東蘭。於是經興義縣，橫過貴州省之西南隅入雲南省，至羅平，從陸涼一路以至雲南省城。自省城經過楚雄，以至大理。於是折而西南，至永昌，遂至騰越，終於緬甸邊界。

　　在廣西之東蘭、近貴州邊界處，此路應引一支線，約長四百英里。此線應循北盤江流域，上至可渡河與威寧，於昭通入雲南，在河口過揚子江。即於此處入四川，橫截大涼山，至於寧遠。此路所以開昭通、寧遠間有名銅礦地之障礙，此項銅礦為中國全國最豐之礦區也。

　　此路本線，自東至西，貫通桂、滇兩省，將來在國際上必見重要。因在此線緬甸界上，當與緬甸鐵路系統之仰光、八莫一線相接，將來此即自印度至中國最捷之路也。以此路故，此兩人口稠密之大邦，必比現在更為接近。今日由海路，此兩地交通須數禮拜者，異時由此新路，則數日而足矣。

【己】 廣州思茅線

　　此線至緬甸界止，約長一千一百英里。起自廣州市西南隅，經佛山、官山，由太平墟渡過西江，至對岸之三洲墟。於是進入高明、新興、羅定。既過羅定，入廣西界，至平河，進至容縣。於是西向，渡左江，至於貴縣，即循左江之北岸以達南寧。在南寧應設一支線，約長一百二十英里，循上左江水路以至龍州，折而南，至鎮南關、安南東京界上止，與法國鐵路相接。其本線，由南寧循上右江而上，至於百色。於是過省界入雲南，至剝隘，經巴門、高甘、東都、普子塘一路，至阿迷州，截老街、雲南鐵路而過。由阿迷州進至臨安府、石屏、元江。於是渡過元江，通過他郎、普洱及思茅，至緬甸邊界近瀾滄江處為止。此線穿入雲南、廣西之南部錫、銀、銻三種礦產最富之地，同時沿線又有煤鐵礦田至多，復有多地產出金、銅、水銀、鉛。論其農產，則米與花生均極豐饒，加以樟腦、桂油、蔗糖、煙葉，各種果類。

【庚】 廣州欽州線

　　此線從西江鐵路橋西首起算，約長四百英里。自廣州起，西行至於太平墟之西江鐵路，與己線同軌。過江始分支，向開平、恩平，經陽春，至高州及化州。於化州須引一支線，至遂溪、雷州，達於瓊州海峽之海安，約長一百英里。於海安再以渡船與瓊州島聯絡。其本線，仍自化州西行，過石城、廉州、欽州，達於與安南交界之東興為止。東興對面芒街至海防之間，將來有法國鐵路可與相接。此線全在廣東省範圍之內，經過人口多、物產富之區域，線路兩旁皆有煤鐵礦，有數處產金及銻，農產則有蔗糖、生絲、樟腦、苧麻、靛青、花生及種種果類。

　　此系統內各線，如上所述，約六千七百英里。此外須加以聯絡成都、重慶之兩線。又須另設一線，起自乙線遵義之東，向南行至甕安，與丙線接；又一線自丙線之平越起，至丁線之都勻；又一線由丁線貴州界上一點，經南丹、那地，以至戊線之東蘭，再經泗城，以至己線之百色。此聯絡各線，全長約六百英里。故總計應有七千三百英里。

　　此系統將於下文所舉三線經濟上大有關係：

　　一法國經營之老街、雲南府已成線，及雲南府、重慶計劃線。此線與己線交於阿迷州，與戊線交於威寧，與丁線交於敘府，與丙線交於滬州，而與甲乙兩線會於重慶。

　　二英國經營之沙市、興義計劃線。此線與甲線交於辰州，與乙線交於鎮遠，與丙線交於平越，與丁線交於貴陽，而與戊線之支線交於永定西方之一點。

　　三美國經營之株洲、欽州計劃線。此線與甲線交於永州，乙線交於全州，丙線交於桂林，丁線交於柳州，戊線交於遷江，己線交於南寧，而與庚線會於欽州。

　　所以此法、英、美三線，與本系統各線，一律完成之後，中國西南各省之鐵道交通可無缺乏矣。

　　此諸線皆經過廣大且長之礦產地，其地有世界上有用且高價之多種金屬。世界中無有如此地含有豐富之稀有金屬者，如鎢、如錫、如銻、如銀、如金、如白金等等；同時又有雖甚普通而尤有用之金屬，如銅、如鐵、如鉛。抑且每一區之中，均有豐裕之煤。南方俗語有云：「無煤不立城。」蓋謂預計城被圍時，能於地中取炭，不事薪采，此可見其隨在有煤產出也。四川省又有石油礦及自然煤氣（火並），極為豐裕。

　　是故吾人得知，以西南鐵路系統開發西南山地之礦產利源，正與以西北鐵路系統開發蒙古、新疆大平原之農產利源，同其重要。此兩鐵路系統，於中國人民為最必要，而於外國投資者又為最有利之事業也。論兩系統之長短，大略相同，約七千英里。此西南系統，每英里所費平均須在彼系統兩倍以上，但以其開發礦產利源之利益言，又視開發農產利源之利益更多數倍也。

第四部、建設沿海商埠及漁業港

　　既於中國海岸為此三世界大港之計劃，今則已至進而說及發展二三等海港及漁業港於沿中國全海岸，以完成中國之海港系統之機會矣。近日以吾北方大港計劃為直隸省人民所熱心容納，於是省議會贊同此計劃，而決定作為省營事業立即舉辦，以此目的，經已票決募債四千萬元。此為一種猛進之徵兆。而其他規劃，亦必或早或晚，或由省營，或由國營，隨於民心感其必要，次第採用。吾意則須建四個二等海港、九個三等海港及十五個漁業港。

　　此四個二等海港，應以下列之情形配置之，即一在北極端，一在南極端，其他之港則間在此三世界大港之間。

　　此項港口，按其將來重要之程度排列之如下：

　　【甲】 營口。

　　【乙】 海州。

　　【丙】 福州。

　　【丁】 欽州。

【甲】 營口

　　營口位於遼東灣之頂上，昔者嘗為東三省之唯一海港矣。自改建大連為一海港以後，營口商業大減，昔日之事業殆失其半。以海港論，營口之不利有二：一為其由海入口之通路較淺，二為冬期冰錮至數月之久。而其勝於大連唯一之點，則為位置在遼河之口，擁有內地交通遍及於南滿遼河流域之內；其所以仍保有昔時貿易之半與大連抗者，全以其內地水路之便也。欲使營口將來再能凌駕大連而肩隨於前言三世界大港之後，吾人必須一面改良內地水路交通，一面浚深其達海之通路。關於通路改良之工程，當取與改良廣州通海路相同之法，既設一水深約二十英尺之深水道，而又同時行填築之工程。蓋以遼東灣頭廣而淺之沼地，可以轉為種稻之田，借之可得甚豐之利潤也。至於內地水路交通，則不獨遼河一系，即松花江、黑龍江兩系統亦應一併改良。其最重要之工程，則為鑿一運河，聯此各系統，此則吾當繼此有所討論。

　　遼河與松花江間之運河，於將來營口之繁榮，實為最要分子。惟有由此運河，此港始能成為中國二等海港中最重要者。而在將來，此北滿之偉大森林地及處女壤上豐富礦源，可以以水路交通與營口相銜接也。所以為營口計，此運河為最重要；使其缺此，則營口之為一海港也，最多不過保其現在之位置，人口六七萬，全年貿易三四千萬元，極矣，無由再佔中國二等海港首位之位置矣。此運河可鑿之於懷德以南，范家屯與四童山之間，與南滿鐵路平行，其長不及十英里；亦可鑿之於懷德以北，青山堡與靠山屯之間，其長約十五英里。在前一線，所鑿者短，而以全水路計則長，在後一線，運河之長几倍前者，而計此兩江系統間之全水路則較短。兩線均無不可逾越之物質的障礙，二者俱在平原，但其中一線高出海面上之度或較他一線為多，則將來擇用於二者間唯一之取決點也。若此運河既經開竣，則吉林、黑龍江兩富省及外蒙古之一部，皆將因此與中國本部可以水路交通相接，然則此運河不特營口之為海港大有需要焉也，又與中國全國國民政治上經濟上亦大有關係。遼河、松花江運河完成以後，營口將為全滿洲與東北、蒙古內地水路系統之大終點。而通海之路既經浚深以後，彼又將為重要僅亞於三大港之海港矣。

【乙】 海州

　　海州位於中國中部平原東陲，此平原者，世界中最廣大肥沃之地區之一也。海州以為海港，則剛在北方大港與東方大港二大世界港之間，今已定為東西橫貫中國中部大幹線海蘭鐵路之終點。海州又有內地水運交通之利便，如使改良大運河其他水路系統已畢，則將北通黃河流域，南通西江流域，中通揚子江流域。海州之通海深水路，可稱較善。在沿江北境二百五十英裏海岸之中，只此一點，可以容航洋巨舶逼近岸邊數英里內而已。欲使海州成為吃水二十英尺之船之海港，須先浚深其通路至離河口數英里外，然後可得四尋深之水。海州之比營口，少去結冰，大為優越；然仍不能不甘居營口之下者，以其所控腹地不如營口之宏大，亦不如彼在內地水運上有獨佔之位置也。

【丙】 福州

　　福建省城在吾二等海港中居第三位。福州今日已為一大城市，其人口近一百萬，位於閩江之下游，離海約三十英里。此港之腹地，以閩江流域為範圍，面積約三萬方英里。至於此流域以外之地區，將歸他內河商埠或他海港所管，故此港所管地區又狹於海州。所以以順位言，二等海港之中，此港應居第三位。福州通海之路，自外閂洲以至金牌口，水甚淺；自金牌口而上，兩岸高山夾之，既窄且深，直至於羅星塔下。

　　吾擬建此新港於南台島之下游一部，以此地地價較賤，而施最新改良之餘地甚多也。客船舶之鎖口水塘，應建設於南台島下端，近羅星塔處。閩江左邊一支，在福州城上游處應行閉塞，以集中水流，為沖刷南台島南邊港面之用。其所閉故道，繞南台島北邊者，應留待自然填塞，或遇有必要，改作蓄潮水塘（收容潮漲時之水，俟潮退時放出，以助沖洗港內浮沙），以沖洗羅星塔以下一節水道。閩江上段，應加改良，人力所能至之處為止，以供內地水運之用。其下一段，自羅星塔以至於海，必須範圍整治之，以求一深三十英尺以上之水道，達於公海。於是福州可為兩世界大港間航洋汽船之一寄港地矣。

【丁】 欽州

　　欽州位於東京灣之頂，中國海岸之最南端。此城在廣州即南方大港之西四百英里。凡在欽州以西之地，將擇此港以出於海，則比經廣州可減四百英里。通常皆知海運比之鐵路運價廉二十倍，然則節省四百英里者，在四川、貴州、雲南及廣西之一部言之，其經濟上受益為不小矣。雖其北亦有南寧以為內河商埠，比之欽州更近腹地，然不能有海港之用。所以直接輸出入貿易，仍以欽州為最省儉之積載地也。

　　改良欽州以為海港，須先整治龍門江，以得一深水道直達欽州城。其河口當浚深之，且范之以堤，令此港得一良好通路。此港已選定為通過湘、桂入粵之株欽鐵路之終點。雖其腹地較之福州為大，而吾尚置之次位者，以其所管地區，同時又為廣州世界港、南寧內河港所管，所以一切國內貿易及間接輸出入貿易皆將為他二港所佔，惟有直接貿易始利用欽州耳。是以腹地雖廣，於將來二等港中，欲凌福州而上，恐或不可能也。

　　此三個世界大港、四個二等港之外，吾擬於中國沿海，建九個三等港，自北至南如下：

　　【甲】葫蘆島。

　　【乙】黃河港。

　　【丙】芝罘。

　　【丁】寧波。

　　【戊】溫州。

　　【己】廈門。

　　【庚】汕頭。

　　【辛】電白。

　　【壬】海口。

【甲】 葫蘆島

　　此島為不凍深水港，位於遼東灣頂西側，離營口約六十英里。論東三省之冬期港，此港位置遠勝大連，以其到海所經鐵路較彼短二百英里，又在豐富煤田之邊沿也。當此煤田及其附近礦產既開發之際，葫蘆島將為三等港中之首出者，為熱河及東蒙古之良好出路。此港又可計劃之，以為東蒙古及滿洲全部之商港，以代營口，但須建一運河以與遼河相連耳。將來惟有由內地水路交通可以成一重要商港，而葫蘆島恰亦與之相同，所以葫蘆島若得內地水路交通，自然可代營口而興。如使確知於此鑿長距離運河，以通葫蘆島於遼河，比之建一深水港面於營口，經濟上更為廉價，則葫蘆島港面應置之於此半島之西北邊，不如今之計劃置之半島之西南。蓋今日之位置，不足以多容船舶碇泊，除非建一廣大之防波堤直入深海中，此工程所費又甚多也。且此狹隘之半島，又不足以容都市規劃，若其在他一邊，則市街可建於本陸，有無限之空隙容其發展也。

　　吾意須自連山灣之北角起，築一海堤，至於葫蘆島之北端，以閉塞連山灣，使成為鎖口港面。在葫蘆島之頸部，開一口，向南方深水處；此閉塞港面，應有十英方里之廣。但此中現在只有一部分須浚至所求之深。在此港面北方，須另留一出口，介於海堤、海岸之間，以通其鄰近海灣。並須另建一防波堤，橫過第二海灣。由該處起，應建一運河，或鑿之於海岸線內，或建一海堤與海岸線平行、至與易鑿之低地連接為止。再由該地開鑿運河，與遼河相連。如能為葫蘆島鑿此運河，則此島立能取營口而代之，居二等港首位矣。

【乙】黃河港

　　此港將位於黃河河口北直隸灣之南邊，離吾人之北方大港約八十英里。當整治黃河工程已完成之日，此河口將得為航洋汽船所經由，自然有一海港萌芽於是。以是所管北方平原在直隸、山東、河南各省有相當之部分，而又益以內地水運交通，所以此港欲不成為重要三等海港，亦不可得矣。

【丙】芝罘

　　芝罘為老條約港，位於山東半島之北側，嘗為全中國北部之惟一不凍港矣。自其北方有大連開發，南方又有青島興起，其貿易遂與之俱減。以海港論，如使山東半島之鐵路得其開發，而築港之工程又已完畢，則此港自有其所長。

【丁】寧波

　　寧波亦一老條約港也，位於浙江省之東方，甬江一小河之口。此地有極良通海路，深水直達此河之口。此港極易改良，只須范之以堤，改直其沿流兩曲處，直抵城邊。寧波所管腹地極小，然而極富；其人善企業，其以工作手工知名，肩隨於廣州。中國之於實業上得發展者，寧波國當為一製造之城市也。但以東方大港過近之故，寧波與外國直接之出入口貿易未必能多，此種貿易多數歸東方大港。故以寧波計，有一相當港面以為本地及沿岸載貨之用，亦已足矣。

【戊】溫州

　　溫州在浙江省之南，甌江之口。此港比之寧波，其腹地較廣，其周圍之地區皆為生產甚富者，如使鐵路發展，必管有相當之地方貿易無疑。現在港面極淺，中等沿岸商船已不能進出。吾意須於盤石衛即溫州島之北（溫州島者，甌江口之小島，非溫州城）建築新港。由此目的，須建一堰於北岸與溫州島北端之間，使此島北之河流完全閉塞，單留一閉鎖之入口。至於甌江，應引之循南水道，經溫州島，使其填塞附近淺地之大區，而又以范上段水流也。其自虎頭島南邊以至此港之通路，應行浚深。在此通路右，應於溫州島與尾妖島之間淺處，及尾妖島與三盤島各淺處之間建堤。於是成一連堤，可以防甌江沙泥不令侵入此通路。如此，然後溫州新港可以得一恆常深水道也。

【己】廈門

　　此亦一老條約港也，在於思明島。廈門有深廣且良好之港面，管有相當之腹地，跨福建、江西兩省之南部，富於煤鐵礦產。此港經營對馬來群島及南亞細亞半島之頻繁貿易，所有南洋諸島、安南、緬甸、暹羅、馬來各邦之華僑大抵來自廈門附近，故廈門與南洋之間載客之業極盛。如使鐵路已經發展，穿入腹地煤鐵礦區，則廈門必開發而為比現在更大之海港。吾意須於此港面之西方建新式商埠，以為江西、福建南部豐富礦區之一出口。此港應施以新式設備，使能聯陸海兩面之運輸以為一氣。

【庚】汕頭

　　汕頭在韓江口，廣東省極東之處。以移民海外之關係，汕頭與廈門極相類似，以其亦供大量之移民於東南亞細亞及馬來群島也。故其與南洋來往船客之頻繁，亦不亞廈門。以海港論，汕頭大不如廈門，以其入口通路之淺也。然以內地水運論，則汕頭為較勝，以用淺水船則韓江可航行者數百英里也。圍汕頭之地，農產極盛，在南方海岸能追隨廣州河汊者，獨此地耳。韓江上一段，煤鐵礦極富。汕頭通海之路，只須少加範圍浚渫之功，易成為一地方良港也。

【辛】電白

　　此港在廣東省海岸、西江河口與海南島間當中之點。其周圍地區富於農產、礦田，則此地必須有一商港，以供船運之用矣。如使以堤全圍繞電白灣之西邊，另於灣之東南半島頸地開一新出入口，以達深海，則電白可成一佳港面，而良好通路亦可獲得矣。港面本甚寬闊，但有一部須加浚渫，以容巨船，其餘空隙則留供漁船及其他淺水船之用。

【壬】海口

　　此港位於海南島之北端，瓊州海峽之邊，與雷州半島之海安相對。海口與廈門、汕頭俱為條約港，巨額之移民赴南洋者，皆由此出。而海南固又甚富而未開發之地也。已耕作者僅有沿海一帶地方，其中央猶為茂密之森林，黎人所居，其藏礦最富。如使全島悉已開發，則海口一港，將為出入口貨輻輳之區。海口港面極淺，即行小船，猶須下錨於數英里外之油船地，此於載客、載貨均大不便。所以海口港面必須改良。況此港面，又以供異日本陸及此島鐵路完成之後，兩地往來接駁貨載之聯絡船碼頭之用也。

　　於漁業港一層，吾前所述之頭二三等海港均須兼為便利適合漁業之設備，即三個頭等港、四個二等港、九個三等港皆同時為漁業港也。然除此十六港以外，中國沿岸仍有多建漁業港之餘地，抑且有其必要。故吾意在北方奉天、直隸、山東三省海岸，應設五漁業港如下：

　　（1）安東在高麗交界之鴨綠江。

　　（2）海洋島在鴨綠灣遼東半島之南。

　　（3）秦皇島在直隸海岸遼東灣與直隸灣之間，現在直隸省之獨一不凍港也。

　 　(4）龍口在山東半島之西北方。

　　（5）石島灣在山東半島之東南角。

　　東部江蘇、浙江、福建三省之海岸，應建六漁業港如下：

　　（6）新洋港在江蘇省東陲，舊黃河口南方。

　　（7）呂四港在揚子江口北邊一點。

　　（8）長塗港在舟山列島之中央。

　　（9）石浦浙江之東，三門灣之北。

　　（10）福寧在福建之東，介於福州與溫州之間。

　　（11）湄州港福州與廈門之間，湄州島之北方。

　　南部廣東省及海南島海岸，應建四漁業港如下：

　　（12）汕尾在廣東之東海岸，香港、汕頭之間。

　　（13）西江口此港應建於橫琴島之北側。西江口既經整治以後，橫琴島將借海堤以與本陸相連，而有一良好港面地區出現矣。

　　（14）海安此港位於雷州半島之末端，隔瓊州海峽與海南島之海口相對。

　　（15）榆林港海南島南端之一良好天然港面也。

　　以此十五漁業港，合之前述各較大之港，總三十有一。可以連合中國全海岸線，起於高麗界之安東，止於近越南界之欽州。平均每海岸線百英里，而得一港。吾之中國海港及漁業港計劃，於是始完。

　　瞥見之下，當有致疑於一國而須如是之多海港與漁業港者。然讀者須記此中國一國之大與歐洲等，其人則較歐洲為多。如使吾人取西歐海岸線與中國等長之一節計之，則知歐洲海港之多，遠過中國。歐洲海岸線之長過中國數倍，而以每百英里計，尚不止有一與此相當型式之港。例如荷蘭，其全地域不較大於吾人三等港中汕頭一港之腹地，而尚有安斯得坦與洛得坦^[1]兩頭等海港，又有多數之小漁業港附隨之。又使與北美合眾國較其海港，美國人口僅得中國四分之一，而單就其大西洋沿岸海港而論，已數倍於吾計劃中所舉之數。所以此項海港之數，不過僅敷中國將來必要之用而已。且吾亦僅擇其自始有利可圖者言之，以堅守第一計劃中所標定之「必選有利之途」一原則也。

第五部、創立造船廠

　　當中國既經按吾計劃發展無缺之際，其急要者，當有一航行海外之商船隊，亦要多數沿岸及內地之淺水運船，並須有無數之漁船。當此次世界大戰未開之際，全世界海船噸數為四千五百萬噸；使中國在實業上，按其人口比例，有相等之發達，則至少須有航行海外及沿岸商船一千萬噸，然後可敷運輸之用。建造此項商船，必須在吾發展實業計劃中占一位置。以中國有廉價之勞工與材料，固當比外國為吾人所建所費較廉。且除航海船隊以外，吾人尚須建造大隊內河淺水船及漁船，以船載此等小船遠涉重洋，實際不易，故外國船廠不能為吾建造此等船隻，則中國於此際必須自設備其船廠，自建其淺水船漁船船隊矣。然則建立造船廠者，必要之企業，又自始為有利之企業也。此造船廠應建於內河及海岸商埠，便於得材料人工之處。所有船廠應歸一處管理，而投大資本於此計劃，至年可造各種船隻二百萬噸之限為止。一切船舶當以其設計及其設備定有基準，所有舊式內河淺水船及漁船，當以新式效力大之設計代之。內河淺水船當以一定之吃水基準為基礎設計之，如二英尺級、五英尺級、十英尺級之類。魚拖船（船旁拖網者）應以行一日、行五日、行十日分級為基準。沿海船可分為二千噸級、四千噸級、六千噸級。而駛赴海外之船，則當設定一萬二千噸級、二萬四千噸級、三萬六千噸級為基準。於是今日以萬計之內河船及漁艇來往中國各江、各湖、各海岸者，將為基準劃一，可使費少、功多、較新、較廉之船隻所代矣。

1. 今譯阿姆斯特丹（Amsterdam）、鹿特丹（Rotterdam）。