首都計畫/道路系統之規劃

(一)規畫之方針

道路在一定之期間內，實具固定之性質，其中一切之規畫，固須顧及現在，並須顧及未來。道路規畫之中，以系統一端爲最要，故關於道路系統之規畫，上舉原理，尤不可忽，於是着手規畫之先，卽有問題三項，急當解答。其一、該地現在之情形如何，其二、將來進展之趨勢如何，其三、道路之有效期間，應以若干年爲標準。此次南京道路系統之規畫，卽就此三項問題，詳加研究，使於一定期間內，交通無往不便，而開闢建築，又無妨於現在之經濟力者也。

其次，都市有新闢者及舊有者之不同。新闢之都市，全部殆屬空地，道路系統，可以隨意規畫，了無障礙。惟舊有之都市，建築物密布地面，道路系統之規畫，稍涉任意，犧牲必多，祗宜因其固有，加以改良，一方既不背於適用之原則，一方復減少無謂之犧牲，斯爲至善。南京原屬舊城，名勝古蹟，散布各處，而城南一帶，屋宇鱗次，道路縱橫密布，其狀如網。規畫道路，本取後法，惟其中大部地方，尚爲空地，殆無道路而言，轉有多用前法者。故此道路系統之規畫，乃因乎地方之情形，兼用上列二法，卽在鼓樓以下達於南部城牆一帶，採用後法，其餘多半地方，採用前法。而一方對於散布城內之名勝古蹟，悉使聯絡，一方對於原有屋宇，又破壞最少也。

(二)現在道路狀況

南京自鼓樓以下南部城牆一帶，原有繁密之街道，街道之重要者，大抵築自明初，其寬度率爲十公尺，亦有寬至十五公尺者，後以管理不嚴，新建房屋，每每侵佔街地，以致現在街道，常有一段寬至十五公尺而相距不遠卽僅得寬度五公尺者。估衣廊大街一路，尤爲顯著，因而房屋之界線，時呈參差不齊之象，而橋道寬度，更不少大於所接之街道。惟是此種情形，亦非南京所獨有，世界上各城市之街道，類此者蓋不少也。

上舉道路，驟觀之，初若紊亂無章，絕無系統，然就地圖細加攷察，乃知其不然，其路線大都由南而北，或由西南而東北，而橫貫以東西之道路，所區分之房屋段落，面積皆甚大，城內南部一帶尤然，平均每一段落，不下一萬六千五百方公尺，較之鼓樓左近之房屋段落，約居二倍，所有房屋段落，面積既大，中留空地亦多，而南北方面之長度，又大於東西方面之寬度，故空氣光線，極爲充足，就次點而言，實與區分房屋段落之原則相合。雖街道狹窄，轉角又多，車輛行駛，諸形不便，惟祗須加以改良，卽成爲完善之道路。又最近完成之中山馬路，由下關直達

總理陵墓。聯貫下關、鼓樓、新街口、明故宮及所擬定之中央政治區等之重要地點，且與市內各路之接連，亦易於設計。觀於現築之子午路線，卽可知其情形，故實爲一絕好之主要幹路。此外市政府公布之寬闢及延長道路方法，復與所擬道路系統，互相融合，從此進行整個的設計，使於交通經濟，兩相顧及，自不感受困難也。除上述道路而外，其餘地方，或則道路絕少，或則更無已築之道路，此種地方，實有從新規畫道路系統之必要。

(三)所擬道路系統之大概

此次所擬道路，其中幹道、次要道路、環城大道、林蔭大道四種，均在道路系統圖(圖二十二)內繪明，內街一種，未有繪入，以免繁亂不淸之弊。應就所定計畫，因乎地方情形而開闢。茲將幹道、次要道路、環城大道、林蔭大道、內街五項，分述如次。

(一)幹道　幹道所以聯貫各重要地點，使其交通便利，此等幹道之建築，在可能範圍以內，當以正直爲主，惟有時因房屋之障礙，建築費之高昂，或因增加乘車者之興趣，亦須改用較長之弧線，但仍當求一切車輛轉灣之順易。南京幹路系統，卽係本次而定，凡商業區、火車站、中央政治區、市行政區、教育區、住宅區、工業區以及其他重要地點，皆有道路貫通，四通八達。如圖所示，路線大抵正直，雖間有灣曲，然曲度不大，又兩路相接，除對角線路以外，其餘相切之角度，概以不小於四十五度爲標準，且交接之路線，不出四線以上，卽間有五線者，其一比爲支線，在第二十三圖所示新街口之各線交點，其房屋界線，均在直徑六十公尺之圓周外，凡此皆所以免交通之梗塞與危險也。與幹路接連之橫路，每路距離，不能過疏，亦不能過密，過疏則交通固不便利，過密亦因車輛之橫直馳駛，交通時形窒礙，且危險更不免容易發生。普通而論，此等距離，以四百公尺爲適度，蓋車輛在城市內幹路行駛之速率，大都爲二十英里左右，以二十英里計算，其通過此四百公尺之路線，約需四十五秒之時間，此四十五秒之時間，又路燈紅綠色轉變之最適當時間也。中山馬路之橫路，現擬定築於鼓樓北段者，卽以此爲距離之標準，其他幹路，大率視此而規畫。鼓樓一帶，實爲出入於津，往來絡繹，現雖有中山馬路可通，然祗此一道，將來必不敷用，故在該路斜段及小火車路之路旁，各闢平行之路線，俾往來者可以分途出入，不致擠擁，且使通達下關、東北住宅區及西部一帶小岡等處，以便運輸之集中。各該平行路線，又築有此等幹路，與許多街道交切，交通益形便利。對角線之幹路，有時因需要上之關係，不可不設，惟設之過多，不獨交通上之管理極感困難，且令多數地面成爲不適用之形狀，美京之華盛頓，卽犯此弊，故除必要者外，絕少此種幹路之規畫。又幹路與林蔭大道融合，更可表出城中之優點，同時更可增加往來者之愉快，故林蔭大道兩旁，在可能範圍以內，皆設有幹路與之平行。建設次第，詳見實施程序中，所當注意者，卽沿小火車路線之一路，實爲應最先建築各路中之一路。幹路之標準寬度，應爲二十八公尺，除兩旁各築五公尺之行人路外，尚餘十八公尺，備行駛六行車輛之用。

(二)次要道路　次要道路爲每一區域內互相貫通之道路，南京所設，有工業區道路、商業區道路、舊住宅區道路、新住宅區道路以及其他各區道路等，其詳悉在圖內繪明。此種道路之作用，固在便利交通，一方又爲劃分房屋段落之界線，房屋之於空氣光線，供給務須充足，故此項道路，其每截之長度，南北向者應較東西向者爲大。其開闢方法，又以犧牲房屋最少、費用最爲廉爲原則，此次所擬道路，亦卽由此而定。如前所說，城中南兩部，屋宇密比，而房屋段落中間，又多空地，故該地之次要道路，一面固照原有道路從事寬闢，一面倘能從房屋段落中間通過，卽更改用此法，蓋原有道路兩旁，屋宇相比而建，改從房屋段落中間空地通過，較之寬闢原路，損失較少，費用較微，實合上舉原則。至於寬闢原有道路，亦須俟至該處幹路中之屋宇妥建以後，方可進行，因此時原有道路之屋宇，需用減少，價値自廉，從而收買，經濟方面，裨益不少也。城內中南兩部以外，其餘各地，尚屬荒廢，故所有道路，一概從新規畫，另成統系，惟此種道路，亦因其所在區域之性質不同，規畫方法，不能不略有所異。如在商業區內之道路，務須正直，使所區分之房屋段落，悉爲長方形，而便於商店之建築。而住宅區內之道路，則轉宜稍有灣曲，以增加其美觀，且住宅區之地點，不必坦平，如西北部之住宅區域，且有小山起伏，使一切道路必求其直，則路線所經，或不免於跨崗越陵，而一切優美之屋地，反爲犧牲不少，卽建築費用亦不免大有增加矣。此次一切安排，大體亦悉準此，更將零售商業區道路、新闢住宅區道路，分述如次。

(甲)零售商業區道路　該區道路，寬度定爲二十二公尺，其中十二公尺爲路面，十公尺爲兩旁之人行路，而各佔其五公尺之寬度。此人行路之寬度，係建有樓四層而長四百公尺之地段，估算其所有往來之行人而定，務使絕無擁擠之弊，且有餘地供挑擔者之往來。新商業區之道路，位於所擬火車總站之南者，如道路系統圖所繪，均係直線，其每一房屋段落，南北之長度平均爲三百二十公尺，東西之廣度平均爲一百公尺，該度均係從每街之中心線算起計。該新商業區，地屬空曠，此項計畫，殊爲適宜。

(乙)新住宅區道路　該區定爲單家住宅建築之用，其中道路，由兩邊之地產界線起計，寬十八公尺，備有此充足之寬度，貨車卽救火機之往來，可以了無窒礙，路傍幷須鋪草植樹，以增景緻。該項路面，可暫建六公尺寬，惟樹木須留意栽植，以便日後可增至十二公尺而無障礙。如地形適宜於建築無圍牆之住宅，各路之規畫，雖大體上使各地段成長方形，而亦間以半徑頗長之弧線，便具美觀。又城西北部之住宅區域，崗陵起伏，所有街道，更循原有山谷，畫分優美而饒有變化之路線。

(丙)舊住宅區道路　舊有住宅區內，屋宇密比，倘將全數街道，盡行闢寬，不惟不能，抑且不宜，惟每一大地段內，交通亦須便利，故應有幹路環繞之，於必要時，幷可於地段之內，增築街道，以與幹路相接，而其相接之處，以在地段中央爲宜，如此規畫，其利有五：(一)街道數目減至最少，可免汽車互相衝突之危險，且可保持幹道車輛往來安全之速度。(二)交通上既易於管理，且可節省燈號之設置。(三)減少房屋之拆卸及地產之損失。(四)可限制直通運輸經過不宜於車輛衆多之小路，而免遊戲路上之兒童發生危險。(五)街道既整頓，門牌號數亦易編排，郵件投遞，尋覓地方，皆稱利便。現查原有舊路，許多亦須拓至十二公尺，以備將來新屋建置新拓街道之旁，其餘舊路之不寬闢者，應改作內巷，或通行人力車之道路，惟仍須逐漸改良，使其整齊劃一，卽規定以後兩旁新建房屋須由該街中線起算距離三公尺是也。

(三)環城大道　南京西南兩部，還有可通航行之護城河，而東及東北兩部，則具有湖山之勝，西及西北二部，又爲揚子江之所經，故全部悉爲山水所環繞，實具天然之勝概。凡優良之都市，多築環城大道，貫通重要地點，一方使市民往來不致必經城市中心，避免擁擠，一方亦便當地風景，往來者隨時得以賞玩之機會。南京四周，既具無限風景，故環城大道，自有設置之必要，此種大道，外國多係架空建築，惟是需款甚鉅，南京尚難逮此，但其界內中部，築有城垣，近代戰具日精，城垣已失防禦之作用，利用之以爲環城大道，實最適宜。該城垣由海陵門南行，經南門東至通濟門一部，城面寬度，幾盡可築爲行駛兩行汽車之道路，故此部應先興築，不過其中尚有小部，略須加工修理而已。東部一帶，城垣城面較狹，行駛兩行汽車，尚不敷用，可暫築爲祗向一面進行之道路，卽一邊可以行駛汽車，一邊可以停放汽車一輛者也。其餘城面之更狹者，暫亦可用爲人行道路，惟所有狹窄城面，將來均加築泥土，增其闊度。俾城垣全部皆可行駛兩行汽車，而泥土之加築，又應就城垣內邊從事也。地形利便之處，遠遠築有斜坡，如第二十五圖之所示，以便人車之上落。又所有幹道穿過城垣之處，皆築適宜拱門，以便出入，此種拱門，以照我國舊日城門之三門式者爲宜。此三門式之拱門，居中者較寬，兩旁者較狹，如第二十四圖之所示，拱門寬度，又一概與所接之幹路寬度相同，以免交通擠擁，卽中央拱門之寬度，一如幹路之路面，足供四行車輛之往來，其餘兩旁小門，照幹路兩旁人行路之寬度計算，其寬度本爲五公尺，現則減至三公尺，而各以所餘之二公尺建築拱門中之二柱基是也，所以必減少兩旁拱門之寬度者，蓋該門所以備人力車、馬車及人行之用，此處行人，較之房屋所近之路者爲少，其寬度雖減至三公尺，亦已足用故也。兩旁小拱門之路線，不但供人力車等之往來，且爲停放車輛之用，惟停放之處，不得迫近城門，兩面須距三十公尺耳。建築拱門之材料，應以三合土爲之，一面並利用拆出城磚，築其外面，使其樣式與舊有之城垣相同。城門之項，如有空地，幷須築爲城樓，其款式或如南門及漢西門之城樓，或爲三拱門式之牌樓，均無不可。此環城大道之大概也。

城垣外面一帶，亦擬定沿之而築爲環城馬路，此路所以備貨車之行駛，其中城垣與護城河相距不及一百公尺之處，卽以之爲堤岸，而於城腳之處建築貨棧，以利船艇之起卸貨物。至於城垣內邊之附近，則築爲林蔭大道與之相輔，下節詳之。

(四)林蔭大道　所擬林蔭大道，有二道路較長，其一沿秦淮河而建築，其一沿城牆內邊而建築。城內秦淮河既不足爲輸運之用，其兩岸亦自不適於建築貨棧，故築爲林蔭大道以增加河岸之風景，使成爲一最好遊玩之地，實爲計之所得者(參看第三十圖)。惟該河之水，務須使其淸潔，又當保持其一定之水平高度而已，關於此點，另章詳之。現在該河兩岸之屋宇，類皆簡陋，且多係背水而築，故此部分林蔭大道之建築，必須拆卸舊有房屋，幷預留地位，以備將來新屋及道路之列置兩岸，遙遙相對，但離河較遠之房屋，概不拆卸，此項規畫，另章詳之。至於沿城垣內邊而建築之林蔭大道，適環繞城內一週，如地形適宜，應傍城垣而建，否則此路與城垣間之地段，可劃爲公園，此種道路，可作爲環城大道之支路，以便營業車輛及私家車輛之行駛。因環城大道專爲遊人瀏覽風景而設，而其寬度實不足以爲所有環城交通之用故也。林蔭大道之寬度，須酌量當地情形而定，初無一定標準。其延秦淮河岸之路線，寬度約自十四公尺至十七公尺，一旁築五公尺之行人路，沿河之一邊，則闢爲小徑，以資遊覽。又環城之林蔭大道，寬度約爲最少二十二公尺。

(五)內街　原有道路之不放寬者，將來概改爲內街，以爲人力車及步行之道路，但仍視其寬度如何而定。內街寬度，定爲六公尺，有此寬度，則一方雖停有車輛，而他方仍不礙車輛之通過，但此種內街之車輛，應限定祗向一方進行，不能交相馳駛。又有一種內街，汽車不得行駛，此等街道，應在兩方街口，各豎石柱二條，相距一公尺半，以阻止汽車之內進。新區域中如有房屋過於長大，當增闢內街以便往來，此項內街之增闢，不限於與幹路垂直之一種，亦須闢與幹路平行者，如是則貨物可在後門裝卸，既可節省運費，且可免幹路中有車輛停滯之患。道路系統圖所定之路線，在經政府批准時，內街之建築倘未完成四分一之工程，不論何種房屋，概不準向內街闢建大門。又凡客車貨車，皆宜在內街或私有產業界內裝卸。至於內街之布置，道路系統圖未曾繪入，蓋避免紊亂不晰之弊耳。

此外尚有後巷一種，應相察房屋之情形，而規定其開闢之方法。

通觀以上所述，幷參攷圖中所繪，關於南京之道路，自可瞭然。茲撮其大要言之，則自鼓樓以下城內中南兩部，道路皆照原有路線，加以改良，成一統系。城東及東北二部，地多空曠，街道統系，悉係從新規劃，其中商業住宅二區，大抵畫爲棋盤格式。而中央政治區之道路，則因建築物之布置與商業住宅兩區不同，其統系又係另行設定。西北部小山起伏，利爲住宅區域，其中街道，多沿山谷而成。西部工業區域，亦因性質關係，另定統系。此外鼓樓一帶，因來往之衝繁，而兩旁地勢較高，可通出入之處甚狹，其形狀與瓶頸無異，故順其地形，多建與中山馬路斜線部分平行之道路，以減其擁擠之勢。凡此皆從系統上言之者也，至其優點所在，亦有可述。其一，整齊中而帶有變化之象；其二，舉內地之名勝景點及歷史上之建築物，一一連貫，易於遊覽，且亦容易望見；其三，交通、運輸及美觀三者，皆能達到最佳之點；其四，各路相接，採用最完善方法，來往極爲安全；其五，所分房屋段落，南北長二東西狹，適合建築；其六，對於原有路線，大率保存，破壞最少；其七，所有一切林蔭大道、幹道等之交接點，其距離之度數，均經詳細研究，對於交通管理上燈號之裝置，最經濟而最有效。有此七項優點，故該道路系統，在近代城市中，可謂最新最良者也。

(四)餘論

路線既定，所有渠道，皆應循此而裝設，渠管皆設置於地下合宜之地位，其設於主要幹路之內者，幷爲各渠之總匯。其次，在未繁盛之區域，如城北一帶等地，其道路系統，大概從新規定，不照原有街道及地段界線。惟既如此規劃，則因規劃之實施，該處各地主之產業，自不免爲新建馬路所分拆，所餘零片地段之效用，或則因而減少，或更完全喪失，損失殊大，不可不爲之設法補救。補救之法有二，其一，在新定土地法內，另訂從新編劃地段專條，卽由市政府暫時收管所擬新路經過之各地段，俟政府將新路線規定後，再將所餘地方，從新劃分地界，比例計算面積，歸還業主(見授權法)，此舉不過爲各業主暫行保管各地，故當收管之時，不必付價。此外尚有政府收買多餘土地之方法，亦爲達到目的之一道(見授權法)。此法與前法之分別，在政府將新闢道路兩傍地段若干尺以內，用價收買，將來路線築成而後，是有待於市政府之選擇也。其次，關於植樹方面，亦有當述，所有新築道路，兩旁皆須植樹。沿秦淮河之林蔭大道，則沿河岸而種植。植樹之時，須注意將來之路面寬度，卽令目前之寬度尚狹，亦須植於異日最大寬度之路面外。保護樹木，可兼用二法，一以鐵網圍繞之，一植樹於鐵格之中心，以防土質過緊，致減水量。其次，所定路線，初用土地局南京城市實測圖爲初步之設計，繼用飛機所攝地圖，細加核對，其有舛誤之處，一一爲之更正。飛機所攝地圖，比例尺較大，當以此圖所定路線爲標準。至於各馬路坡度曲線之大小，當俟實地測量，始可訂定。所有此次所定路線，一經公布以後，一切房屋，均不得建築於圖中所繪路基之上。又此次道路計劃，具有整個性質，一切枝節的整理，從經濟與交通方面着想，又所不必進行者也。