首都計畫/鐵路與車站

南京爲天然便於交通之地，其水道之深廣，卽上海亦無以爲過，而所處之部位，更適於全國鐵路之集中。計循已有之鐵路，可達浙、魯、燕、晉、豫、皖、鄂、湘及遼甯、吉林、黑龍江、察哈爾、綏遠諸省，固隱然有爲全國中點之勢，不過直接到達之路線尚少，計只有滬甯津浦二路。而津浦一線，又祇達浦口江岸，其與對岸路線，尚無若何之聯絡，此天然之地勢，實未有盡其用。現在南京且爲國都之所在，按諸事勢，全國交通中心，更不能舍國他擇，故港口鐵路，均應有詳細之規劃，以完成其交通樞紐之地位。港口一項，他章詳細之，是篇所及，僅鐵路及與鐵路有密切關係之車站、停車場及火車渡船而已，茲分述其後。

(一)鐵路

長江自西南來，抵南京，卽向東北而流，達八卦洲，復沿東及南部之山，轉而東行，適將所擬國都界線之區域，分而爲二，西北之一小部爲浦口，地多平坦，其東南之一大部分，則爲八卦洲與南京城各地。若比長江爲扇形之弧，其半徑約爲七十公里，扇面以內，皆山地也，而夾江橫貫其間。關於境內鐵路之位置，其在南京城方面者，根據地形之便利，以間於五龍山東部及長江東西兩部之平地，幷沿夾江南岸之地域爲最宜。其在浦口方而敷設軌道，隨處皆可，惟地多低漥，每須填築，且在遠山之外，有大湖數處，不能不迂道避之，此則不可不注意耳。

茲先述南京城一方面之鐵路，祗得滬甯一道，該路過堯化門後，循紫金山北部小山山邊，向西而行，經玄武湖東北，又經獅子山麓城外低地，而達於長江江邊。其中玄武湖東北一帶地段，最宜闢爲郊外住宅區域，先已爲計畫中之所定。該路從中經過，不免有礙其將來之發展。故擬自堯化門站起，向西北另築一線，經賣糕橋而至神策門站，(神策門現已改稱和平門)與舊線相聯絡，該路線之位置，詳見圖中。再由賣糕橋築一南下之線，通過太平門站，(太平門現已改稱自由門)進自由門，而直達總客站，再迤而東趨，經中山門之北，沿護城河而至大較場附近，其自太平門站以至神策門站之一截舊路線則悉行拆去，以保全玄武湖東北所定郊外住宅區之地位，此關於滬甯路線之改造者也。此南下之路，十餘年前亦曾測有一線，不過當時所測定者，係由太平門站附近分枝入自由門，經城之東南下之路，再向西南而趨。至通濟門附近而出城，其中不經，不免與原有及將築之街道，成爲銳角之交叉點，使其附近諸地，盡成畸形而不適於用。亦有一線，係橫過明故宮自北而南者，此線對於上項缺點，固可避免，惟明故宮終有恢復其往時重要地位之一日，該路從中經過。故任循一線而築，非架空敷設，或填築土方，卽須建於地內。惟架空設軌，附近產業，受損滋多，據美國許多城市之經驗，業已證明其不宜，又填築土方，敷設雙軌或四軌，一則土堤浩大，築成之後，穿過繁華區域，阻礙交通；二則經過路口，須架橋樑，又易發生危險，故更不宜。至於敷設地底軌道，費用又未免過鉅，南京現在亦不適用。故此南行之線，應在明故宮附近轉向東行，經中山門之北，穿出城牆，沿城壕向南而下，而與京粵路線相連，如此建築，比較實經濟且切當，且該鐵路線所經各地，可用較廉之一面露天建築法，將軌道隱藏其中，蓋甚適宜也。東部南行之路線既定，城之西部，爲港口及工業區所在，尤靠鐵路以謀發展，亦應築有南行之路線，成爲雙管齊下之象。此外所以聯絡此二線者，除在北部爲滬甯路線之尾段外，南部之聯絡線，擬從京粵線南圩附近起，西向而行，經雨花台之北，穿過民田，連接由下關南來之路線，再延而西北，達於長江江口，與將來之河底隧道相連。此四線成，適將南京環繞一週，所有貨物之輸運，皆可暢達無阻，故此南部之橫線，卽河底隧道暫不建築，亦應完成，此關於聯絡線之計畫也。滬寧路本有一線，不經鎮江，從南京南部而入。該線較諸經過鎮江之現在完成路線，約短七公里半。當時建築本以此線爲宜，惟今觀之，鎮江已成爲江蘇省會，滬甯路線實有經過之必要。但從南京南部而入之一線，現今亦應先築爲單軌之鐵路，以爲滬甯第二軌道，該線在殷家鎮之東，爲與京粵線之天然聯接點，此又間斷線之計畫也。自由門南下之路線，與從雨花台北橫建之路線相接後，幷應向南展築，與間斷線相接，一方既循之而至無錫上海，他方京粵京湘諸線，一經建築，亦從此而接駁。

次述浦口方面之路線。浦口方面現在入境之鐵路，亦只有津浦一線，該線與對岸之路線，尚未聯絡，因而鐵路交通，不免爲長江所中斷，故所以使之聯成一氣者，實爲鐵路計畫中之重要部分。關於越過長江之方法，不外建築橋樑、建築隧道、設置火車渡船三種，惟長江之江面，闊而且深，兩岸土質，又欠堅固，殊不適於架橋。架橋一法，暫可不論。至於建築隧道，亦以江水過深，甚有深至一百六十五英尺者，故大部地方，均不適宜，惟據民國十一十二兩年海軍所製水道圖所載，只有水西門西之淺灘，可築一預鑄筒管式之隧道，故建築隧道，亦惟選擇此地。實行建築之時，須由浦口車站，築一與長江平行之路線，與之相聯絡。惟該隧道之建築，需款項頗鉅，苟非至可能時期，浦口方面與南京方面之火車，應用火車渡船相聯絡。火車渡船之碼頭，下關與浦口兩方面，皆於圖中見之。

以上路線之規畫，一以經濟爲本，無論路線之建築，客貨之載運，費用務求省約，故路線一求其直，斜坡一求其小，卽有需要曲線之處，其直徑亦大。其詳細情形，悉在圖中繪明，所有路線，其兩旁除選擇適宜地點留爲車站車場外，概須保留相當之餘地，以備需要時最少可以敷四幹軌道之用。

(二)車站及停車場

攷之行車經驗，客站宜與貨站分離，而火車載客之費用，較之運貨爲輕，但客站之建築，則較貨站之所費爲大。故爲經濟而計，各車客站，宜擇一繁盛適宜之地點，總建大站一所。現在下關之滬甯車站，與南京現在及將來之人口中心點距離太遠，不適用爲客站，故留爲貨站之用。至於總客站，擬以明故宮北由自由門至中山門路線之轉灣處爲之，由北而來之滬甯火車，經此總站，可直達京粵京湘路線，一方又可通達擬築之隧道，與津浦路相接，由南部擬築之間斷線而來之滬甯車，亦可經此總站，而達現在之過江碼頭。且以南京發展之趨勢觀之，明故宮一帶，必成爲將來商業之中心點，故無論如何，大商店、大旅館、大戲院及政府人員之公館等，必在此地建築，今設總客站於其附近之地，更足以促成其爲一優美繁盛之商業區域，與紐約中部鐵路之總客站，具有同一之効力。現查該地之大部分，均係公有，出租與人，必能得一大宗收入，較之改爲他用，獲益實多也。總客站之左爲郵務局建築地址，其右爲鐵路管理局建築之地址，均於第三十八第三十九兩圖中繪示，關於該項屋宇正面之構造，亦於圖中詳之。簡約言之，總站備具二十條軌道，分對排列，每對中有一款七公尺半之月台，幷從寬闊之隧道與他月台想通，其進出之處，各有二公尺半之斜坡路。此項建築，其宗旨所在，係求最靈便而最經濟，其一，無論列車來自何方，皆能直駛入站、更換機車、加減車箱，再駛往各路，而不必倒行；其二，有直通軌道數條，往返京粵線上之火車，不致混入客站，且有小貨車場一所與之相連，以便更換機車及脫留車箱之用；其三，停留客車之軌道極多，卽營業發達至於極點，亦無供不應求之處；其四，有圓式機車房，可容機車百輛，以應其需求，而房外更有軌道，以留繼續而來之機車；其五，有支線達郵局，以便郵運，而由郵局至客站月台，更有地道可通，此又其特點所在也。此種車站與車場，非有電與氣或全用電之聯鎖信號不能謀轉轍之靈便及危險之免除，惟此項信號之設立與運用，事至繁難，須聘最優良之信號工程師以主其事耳。

關於停車場之地點，定有數處，以備停留各項車輛之需。一在香林寺東自由門至中山門之路線所劃出一小三角形之地段，一爲京粵線與自由門南下線相接之處，在大較場東北隅，此處有廣闊平原一幅，可爲大車場之用。至於環城路線一帶，亦有許多地點，可用爲貨車場，尤以太平門站東面之地爲廣闊可用。

(三)火車渡船

火車渡船之設置，爲目前最切要之圖，非此不足以聯貫南北客貨之運輸，其設置之法，須在江之兩岸，各設碼頭一座，以資該渡船之停泊。各該碼頭之上，由地面軌道至江中水淺時水平線之高度處，須架以坡度不過百分三之斜坡一度，支以活動之架，隨水之漲落而上下移置，以便火車經過斜坡及活動架而上落渡船。如此設備，凡長江兩面之火車，皆可直接相通，不必更換車輛，致起窒礙。南京水而之漲落，從民國元年至十五年，平均十六英尺，最大二十四英尺，故斜坡之長，約需四百三十五公尺，如是則水面最低時斜坡之下端仍在水中，水而最高時上端又高出水面三英尺也。與碼頭相輔爲用者爲轉轍車場，故應擇一附近之適當地點建築之，所有從幹路駛來之車輛，經過此轉轍之車場後，便可直達斜坡。其他停放來往商埠工業區及幹線車輛之車場，可設於此轉轍車場之鄰近。在幹路與商埠工業區之間，亦須設一停車場及一完備之分類車場以備用。至於所用以載車之火車渡船，則宜以鋼製成，幷用汽船爲之拖駛，爲便於水面底下時航行，計船身之長，應有三百七十公尺。（美國南太平洋鐵道，有一鋼製渡船，長一百一十二公尺，寬十五又五分之一公尺，上設軌道三條，每條可容車箱八輛）此種設計，殊爲適宜，蓋船自身備有行駛之能力者，費用較鉅，又能自行駛而船面幷能升降者，雖斜坡與活動架不必設置，然不惟費用尤鉅，且水低下而有風時，危險亦多，更無論其須在國外製造也。凡渡船及相與爲用之活動架拖船，皆可在國內製造，約計其值，製造碼頭二度、鋼船一艘、拖船一艘，不過三百萬元而。關於火車渡船碼頭及其附近地點，於第四十四圖中詳之。